Лекция 7. Особенности развития и размещения отраслей машиностроительного комплекса

Машиностроение представляет собой комплекс отраслей тяжелой промышленности, изготовляющих орудия труда для народного хозяйства, а также предметы потребления и продукцию оборонного назначения. Машиностроительный комплекс, включающий в себя соответственно машиностроение и металлообработку, а также малую металлургию, является материальной базой технического перевооружения, в решающей степени зависит производительность общественного труда, научно-технический прогресс, материальное благосостояние народа и обороноспособность страны. Главная задача машиностроения - обеспечить все отрасли народного хозяйства высокоэффективными машинами и оборудованием.

Машиностроительный комплекс находится на вершине производственно-технической пирамиды и опирается на результаты деятельности более 100 отраслей и производств экономики, оказывает непосредственное влияние на экологию, уровень жизни населения и на формирование рыночных отношений.

Машиностроительный комплекс занимает второе место по удельному весу в валовой продукции промышленности (18,9% в 2004г. против 21,9% в 1991г.), первое место в численности промышленно-производственного персонала (35,5% в 2004г. против 45% в 1991г.) и играет большую роль в организации производительных сил. В нашей стране он относится к числу наиболее распространенных в территориальном отношении: в одних районах играет профилирующую роль, в других - удовлетворяет лишь потребности народного хозяйства региона.

По темпам развития машиностроительный комплекс опережает все отрасли промышленности: так, за 1950-1990гг. прирост продукции его в 2 раза превосходил отрасли группы "А", т.е. тяжелую промышленность страны.

Такой огромный количественный рост сопровождался значительными качественными сдвигами, особенно в структуре и территориальной организации производства. Сдвиги в отраслевой структуре машиностроения вызваны НТР. В последние десятилетия "отпочковались" и выделились в самостоятельные отрасли производство электронной, ракетной, аэрокосмической техники, средств автоматизации и телемеханики, приборостроение и атомное машиностроение. "Новые" отрасли машиностроения развивались более быстрыми темпами по сравнению со "старыми" производствами. Так, промышленность средств вычислительной техники за 1970-1990 гг. выросла в 18 раз (приборостроение в 7,6 раза), тогда как все машиностроение лишь в 4 раза. Автомобильная, станкостроительная и инструментальная промышленность, производство нефтепромыслового и бурового геологоразведочного оборудования - в 3,4 раза, выпуск металлургического оборудования - в 1,9 раза, горношахтного и горнорудного оборудования - в 2,1 раза.

Машиностроительный комплекс имеет широкий круг поставщиков сырья (черные и цветные металлы) и разного рода материалов (пластмассы, резинотехнические изделия, технические ткани и т.д.). На производство машин и оборудования идет более 1/3 выпускаемого в стране проката, свыше 2/5 чугунного и 2/3 стального литья.

Весьма разветвлёнными являются связи по готовой продукции. Они охватывают буквально все сферы и отрасли народного хозяйства страны.

Современный машиностроительный комплекс представляет собой самую разветвленную и дифференцированную отрасль индустрии, включающей в свой состав несколько десятков специализированных отраслей. В зависимости от выпускаемой продукции машиностроение делится на энергетическое, транспортное, сельскохозяйственное, точное и приборостроение, электронное и др. В свою очередь эти группы состоят из ряда отраслей: транспортное включает в себя авто-, локомотиво-, вагоно-, судо- и самолетостроение и т.д.

Далее следует остановиться на такой сложной проблеме, как классификация отраслей машиностроения. В зависимости от особенностей размещения производства (материало-, трудо- и энергоемкости) оно классифицируется на несколько групп. В машиностроении выделяют тяжелое, потребляющее много металла, но отличающееся малой трудоемкостью (производство металлургического, горно-шахтного и энергетического оборудования, тяжелых станков, крупных морских и речных судов, локомотивов и вагонов); общее, выделяющееся средними нормами потребления металла, энергии и невысокой трудоемкости (производство оборудования для нефтеперерабатывающей, химической, лесной и строительной индустрии); среднее, потребляющее мало металла, но обладающее повышенной энергоемкостью и трудоемкостью (автомобиле-, самолето-, тракторо- и комбайностроение, выпуск машин для легкой и пищевой промышленности).

Современное машиностроение обладает целым рядом особенностей по сравнению с предыдущими поколениями машин, оборудования и приборов. Современное поколение машин превосходит прежнее (например, послевоенное) в десятки раз по мощности, скорости, точности и в конечном итоге - по производительности и эффективности. Во-вторых, сегодня выпускают не отдельные машины, а целые комплексы машин (например, для строительства дорог, автоматические линии и т.д.). В-третьих, в нашей стране стали учитываться региональные особенности для производимой техники (выпускаются автомобили и другая техника в так называемом "северном" варианте, для горных, пустынных и других районов). В-четвертых, наряду с увеличением габаритов и других параметров наблюдается "миниатюризация" машин, оборудования и приборов (мини-ЭВМ, минитракторы, микропроцессорная техника и т.д.).

На размещение предприятий машиностроения оказывают влияние такие экономические факторы, как концентрация производства, его специализация, трудоемкость отдельных видов продукции, удобства транспортно-географического положения. В связи с историческими предпосылками в нашей стране широко распространена предметная специализация, сущность которой заключается в том, что на предприятии выпускаются конечные виды машин, оборудования. К отраслям предметной специализации относятся энергетическое (турбины, генераторы, котлы и т.д.), судостроение, сельскохозяйственное машиностроение и др. Технологическая специализация включает в себя производство литья, кузнечно-прессовых изделий (поковок, штамповок). Такое производство имеют многие машиностроительные заводы или существуют специализированные предприятия типа "Центролит". Подетальная специализация - это производство деталей, узлов, агрегатов (запчастей, подшипников и т.д.). В машиностроении выделяют также производство ремонтных работ.

Развитие специализации выражается в обособлении отраслей и в разделении труда между предприятиями одной отрасли. Станкостроительные заводы специализируются по типам станков (токарные, револьверные, фрезерные и др.), а в автомобилестроении одни предприятия производят легковые, другие - грузовые или самосвалы, третьи - автобусы и т.д. Такое же положение в сельхозмашиностроении и других отраслях комплекса. Условия размещения предприятий различной специализации весьма дифференцированы: они могут размещаться вблизи источников сырья, либо в районах потребления или в пунктах с выгодным транспортно-географическим положением.

Наиболее выгодной для народного хозяйства является подетальная специализация, так как она дает возможность предприятиям выпускать продукцию массово, крупными сериями с минимальными издержками производства.

Развитие специализации способствует широкому кооперированию как между отраслями машиностроения, так и предприятиями других отраслей. Расширение масштабов кооперирования ведет к увеличению числа заводов-смежников, которые поставляют свою продукцию головному предприятию. Такие заводы стало выгодно размещать в небольших городах и ПГТ, полностью используя местные трудовые ресурсы. На основе кооперирования формируются локальные машиностроительные комплексы, в которых различные заводы взаимосвязаны в производственном отношении. Такие комплексы автомобилестроения сложились в Центре, Поволжье и Волго-Вятском районах, где группируются самые разнообразные заводы, связанные по линии производства автомобилей. Следует отметить, что кооперирование приводит к росту доли полуфабрикатов в себестоимости готовой продукции.

Концентрация производства означает масштабы предприятия, сколько продукции оно выпускает ежегодно. Высокой производственной концентрацией выделяется автомобилестроение ("АвтоВАЗ", "ГАЗ", "КАМАЗ" и др.), комбайностроение ("Ростсельмаш"), энергетическое машиностроение ("Электросила" и др.). Наряду с положительными сторонами концентрации (высокая эффективность производства, использование передовых технологий, развитие социальной сферы предприятия и т.д.) имеются и отрицательные стороны ее. Это может проявиться в нерациональном размещении предприятий. Во-вторых, чрезмерная концентрация приводит к монопольному положению отдельных заводов, объединений, которые диктуют свои цены на изделия и т.д. (в США предприятия, производящие свыше 10% продукции, признаются монополистами и должны уплачивать в бюджет огромный налог). В настоящее время российские ученые-экономисты выступают за создание небольших заводов, фирм и т.д.

Размещение предприятий машиностроения зависит от технико-экономических особенностей размещения производства, в том числе конструкционной сложности выпускаемых изделий. Многие отрасли машиностроения тяготеют прежде всего к районам высокой технической культуры, обладающих квалифицированными кадрами рабочих и инженерно-техническими работниками. Размещение машиностроения точно повторяет размещение городов, прежде всего крупных, городских агломераций, потому что именно они отвечают вышеуказанным условиям. В структуре себестоимости продукции доля элемента "Заработная плата" является очень высокой.

Во-вторых, в последние десятилетия в связи с развитием НТР большое влияние на размещение предприятий отрасли оказывает научный фактор. Затраты на научный поиск, разработку новых образцов приборов, машин и оборудования ежегодно составляют сотни миллионов рублей. В настоящее время создаются межотраслевые научно-технические комплексы ("Научные приборы", ГКНПЦ имени М.Хруничева, НЭВЗ-ВНИИэлектровозостроения и т.д.).

В машиностроении потребительский фактор оказывает большее влияние на размещение предприятий, чем сырьевой. Производство машин и оборудования потребляет значительное количество черных металлов. Однако по металлоемкости отрасли машиностроения отличаются одна от другой. Например, завод металлургического оборудования на 1 млрд. руб. товарной продукции расходует более 2000 т металла, завод по производству оборудования для цементной промышленности - свыше 3000 т, тогда как приборостроительный завод - лишь 200 т, т.е. в 10-15 раз меньше. Поэтому предприятия первых групп размещаются вблизи металлургических баз и центров.

Оптимальный вариант размещения машиностроительных предприятий - это совпадение источников сырья с местами потребления. Такое размещение способствует сокращению транспортных расходов на перевозку металла, машин и оборудования, ведет к установлению производственных связей между машиностроением и черной металлургией. Районы потребления, как фактор размещения, имеют преимущества по сравнению с сырьевыми базами. В машиностроении расход сырья на 1 т готовой продукции составляет в среднем 1,3-1,5 т, тогда как затраты на транспортировку машин намного выше затрат на перевозку металла. На районы потребления ориентируется сельхозмашиностроение (зерновые комбайны - металлоемкое производство), текстильное машиностроение.

Важнейшей проблемой, стоящей перед машиностроением России, является повышение качества выпускаемых машин, приборов и оборудования. Лишь примерно 10-15% продукции машиностроения отвечает мировому уровню (некоторые виды автомобилей, станков, электровозов и др.). Слишком высокой остается металлоемкость значительной части машин (они тяжелее зарубежных аналогов на 40-50%).

Унификация производства имеет важное значение в развитии машиностроительного комплекса.

Анализ современного размещения отраслей необходимо вести в разрезе существующей квалификации машиностроения, а также сдвигов, которые произошли в отраслевой и территориальной структуре.

ТАБЛИЦА 7.1. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ МАШИНОСТРОЕНИЯ И МЕТАЛЛООБРАБОТКИ

Анализ таблицы 7.1. показывает, что число организаций в комплексе резко возросло - с 5,3 тыс. в 1985г. до 50,3 тыс. в 2004г., т.е. в 10 раз. Подобная тенденция вызвана расчленением крупных предприятий на мелкие фирмы. Численность промышленно-производственного персонала за последний период сократилась в 4,6 раза - с 19617 тыс. до 4262 тыс. чел. Предприятия машиностроительного комплекса закончили 2004г. с прибылью в 60,2 млрд. руб., а уровень рентабельности снизился с 47,0% в 1992г. до 7,0% в 2004г.

Для тяжелого машиностроения характерны предприятия как законченного производственного цикла, так и заводы, сочетающие механическую обработку и сборку крупногабаритных деталей, узлов, агрегатов и секций с монтажом этих изделий, поступающих по кооперационным связям.

Производство металлургического оборудования сложилось главным образом в крупных районах производства металла. Так, заводы Урала выпускают 75% экскаваторов для добычи руды ("Уралмаш" в г. Екатеринбурге), почти все агломерационные машины, 3/4 оборудования для домен, электротермических печей ("Уралмаш" и "Южтяжуралмаш" в г. Орске). Следует отметить, что производство данной продукции на Урале совпадает с сырьевой базой и районом потребления.

За пределами этого региона металлургическое оборудование поставляют заводы Электростали, Сызрани, Красноярска, Иркутска и Комсомольска-на-Амуре, так как в Сибири и Центре созданы новые металлургические базы.

Производство горно-шахтного оборудования размещено в основных угольных бассейнах страны: Прокопьевск, Киселевск, Анжеро-Судженск - в Кузбассе, Черемхово и Красноярск - в Восточной Сибири, Екатеринбург, Копейск - на Урале. Эти предприятия выпускают высокопроизводительные угольные комплексы по добыче топлива, угольные струги, мощные проходческие комбайны, подземные электровозы, подъемные машины. Каменск-Шахтинский - центр по выпуску комплексно-механизированной крепи для шахт, в Донецке находится крупнейший в Европе экскаваторный завод мощностью 1,4 тыс. шт. в год.

В настоящее время выпускается мощная землеройная техника (роторные экскаваторы и т.п.). Новый центр по производству тяжелых экскаваторов создан в Красноярске.

Производство нефтяного оборудования сосредоточено преимущественно в Поволжье (Волгоград, Самара, Казань), на Урале (Пермь, Уфа) и Северном Кавказе (Новочеркасск). В Выборге выпускается оборудования для добычи нефти с морского шельфа ("Шельф-1", "Шельф-2", каждый весит свыше 100 тыс. т).

Химическое машиностроение характеризуется повышенной энергоемкостью, оно зависит от поставок коррозионно-стойкой стали и цветных металлов, других химически стойких материалов и автоматизированного оборудования. Основными заказчиками оборудования являются предприятия газовой и нефтеперерабатывающей промышленности. Крупнейшие заводы отрасли - "Уралхиммаш" (г. Екатеринбург), "Дзержинскхиммаш" (Нижегородская обл.), Ижевский завод нефтяного машиностроения, Борисоглебский завод химического машиностроения (Воронежская обл.) и др.

ТАБЛИЦА 7.2. ПРОИЗВОДСТВО ВАЖНЕЙШИХ ВИДОВ ПРОДУКЦИИ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

Производство энергетического оборудования возникло впервые в России в Москве и Санкт-Петербурге, выступавших как опорные базы индустриализации, т.е. в центрах концентрации высококвалифицированных кадров рабочих и науки. Заводы Санкт-Петербурга (Металлический и "Электросила" им. С.М.Кирова) выпускают мощные турбины и генераторы для ГЭС. Предприятия энергомашиностроения, выпускающие различное оборудование, размещены в Екатеринбурге ("Уралэлектротяжмаш" и "Турбомоторный") и Новосибирске ("Сибэнергомаш"). Высокопроизводительные котлы производят в Подольске, Белгороде ("Белгородэнергомаш"), Таганроге (ОАО "Красный котельщик" - центр мирового значения, дает 40% котлов). Новый центр энергомашиностроения создан в Волгодонске (ОАО "Атоммаш"), специализирующийся на выпуске атомных ректоров (общей мощностью 7 млн. кВт). Реакторы выпускают также Ижорский завод в Колпино (Санкт-Петербург).

Энергетическое машиностроение отличается от других отраслей комплекса тем, что его продукция мелкосерийна и индивидуальная, т.е. предназначена конкретным станциям.

Основой всего машиностроительного комплекса является станкостроение и инструментальная промышленность. Отличаясь большой сложностью изготовления и относительно средними нормами расходы металла (кроме крупных станков), станкостроение тяготеет к городам с наличием квалифицированных кадров рабочих, ИТР и конструкторских бюро. Очень важно отметить, что структура выпускаемых станков в бывшем СССР в 80-е гг. претерпела существенные изменения. За 1960-90 гг. производство станков увеличилось со 156 до 160 тыс. шт. (максимум в 1980г. - 257 тыс. шт.), в стоимостном выражении - с 0,4 до 3,2 млрд. руб, т.е. в 8 раз. Сокращение выпуска станков в 80-е гг. связано с тем, что были сняты с производства станки устаревших типов. Резко увеличивается выпуск станков сложных - с ЧПУ, типа "обрабатывающий центр". Производство станков с ЧПУ возросло с 1,6 тыс. шт. в 1970 г. до 22,5 тыс. шт. в 1990г., т.е. в 14 раз, а в стоимостном выражении - с 43 до 1532 млн. руб, т.е. в 35,6 раза. Доля их в общем абсолютном итоге поднялась до 15% и в относительном до 50%. Быстрыми темпами росло производство специализированных и агрегатных станков, точильно-полировальных, обдирочно-шлифовальных. Производство станков в России за 1985 - 2005 гг. сократилось с 97,9 до 4,9 тыс. шт., т.е. в 20 раз.

В настоящее время машиносроительные заводы России имеют в общей сложности 2,5 млн. станков, из которых 1,5 млн. требуют капитального ремонта, модернизации или замены. По оценкам Минпромнауки, для обновления станочного парка необходимы инвестиции в размере около 9 млрд. долл. Продукция станкостроения – дорогая и имеет высокую добавленную стоимость. На мировом рынке универсальный станок стоит более 10 тыс. долл., обрабатывающий центр – до 300 тыс., тяжелые уникальные прессы российских заводов – 1,5 - 2,0 млн. долл.

Производство автоматических и полуавтоматических линий за 1960-1990 гг. в СССР увеличилось со 174 до 1007 комплектов (в 1988 г. - 1227 комплектов), т.е. в 6 раз. В России выпуск их за 1985 - 2005 гг. уменьшился с 754 до 1 комплектов, т.е. в 754 раз.

Произошли большие изменения и в размещении станкостроения. Если в довоенный период оно размещалось в Центре, на Северо-Западе, то в настоящее время в число ведущих регионов вошли Поволжье, Урал, Сибирь и другие районы. Однако основными центрами станкостроения в России выступают Москва, Коломна, Иваново, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Ульяновск, Новосибирск, Краснодар, Челябинск. Большая часть станкостроительных заводов и конструкторских организаций входит в компанию "Росстанкоинструмент".

Кузнечно-прессовое оборудование тяготеет к сырьевым базам или находится несколько в стороне от них. Оно размещается в Центральном (Коломна), Северо-Кавказском (Азов - "Донпрессмаш", Сальск, Таганрог), Уральском (Челябинск) и других районах. Производство их в СССР в 80-е гг. также сократилось весьма заметно (с 57,2 тыс. в 1980г. до 42,2 тыс. шт. в 1990г.). Выпуск промышленных роботов начался в 80-е гг. и в 1990г. их производилось около 10 тыс. шт. Производство кузнечно-прессовых машин в России сократилось с 27,3 тыс. в 1990г. до 1,5 тыс. шт. в 2005г.

В такой отрасли комплекса, как производство машин и оборудования, в 2005г. насчитывалось 22,8 тыс. организаций, среднегодовая численность работников которых сократилась с 1,8 млн. чел. в 2003г. до 1,2 млн. чел. в 2005г., т.е. на 600 тыс. чел., или на 33,3%. Объем отгруженной продукции составил 477 млрд. руб., а прибыль с 2003г. по 2005г. увеличилась с 4,4 млрд. до 22,85 млрд. руб., т.е. в 5 раз. Уровень рентабельности проданных товаров за этот период возрос с 5,8 до 8,2%.

Общее машиностроение характеризуется производством относительно несложных, но крупных изделий. Типичными представителями этой группы являются транспортное машиностроение (без автомобилестроения), производство технологического оборудования для промышленности и строительства, сельскохозяйственное машиностроение (без тракторостроения).

Железнодорожное машиностроение было относительно развитой отраслью в дореволюционный период, претерпевшей реконструкцию в годы первых пятилеток. Исторически оно возникло в районах, где начала формироваться железнодорожная сеть нашей страны (Центр, Петербург). Затем оно переместилось в связи с металлоемкостью к источникам сырья (Донбасс-Приднепровье). Основные черты этого размещения сохраняются до настоящего времени. Большая часть пассажирских тепловозов производится в Центре – в Коломне, промышленных и маневровых - в Муроме, Людиново, Брянске и Калуге. Все электровозы изготовляются в Новочеркасске.

Вагоностроение размещено в тех же районах и своим возникновением обязано историческим условиям. На размещение оказывают влияние сырьевой фактор, лесные ресурсы и удобство ТГП. Главными районами производства вагонов являются Центральный - Тверь (пассажирские вагоны), Брянск, Мытищи; Уральский - Нижний Тагил (тяжелые грузовые вагоны), Усть-Катав; Северо-Западный – Санкт-Петербург (мягкие вагоны), Калининград (саморазгружающиеся вагоны); в Западной Сибири - Новоалтайск. В 80-е гг. Демиховский завод в Подмосковье стал производить пассажирские вагоны, в том числе для электропоездов, а вагоноремонтный завод в г. Великие Луки - думпкары. Новый центр по выпуску грузовых вагонов, в том числе контейнеровозов, создан в Хакасии (Абакан) мощностью 40 тыс. шт. Выпуск грузовых вагонов в России увеличился с 25,1 тыс. в 1990г. до 35,2 тыс. шт. в 2005г., т.е. в 1,4 раза, пассажирских - с 1225 до 1221 шт.

Морское судостроение исторически сложилось на побережьях морей и в устьях крупных рек. Его отличительные особенности - продолжительный цикл производства, разнообразие типов судов и наличие многочисленных смежников. По назначению суда делятся на транспортные (грузовые, пассажирские и смешанного типа), промысловые (для добычи и переработки рыбы, крабов, морского зверя), промышленно-добывающие (драги, нефтебуровые установки, лесосплавные суда), спортивно-туристические. Среди грузовых судов различают сухогрузные, топливные (танкеры) и сухогрузно-наливные (лихтеровозы, контейнеровозы, рефрижераторы). Судостроение кооперирует с энергомашиностроением, химико-лесным комплексом. Судостроение России насчитывает около 160 предприятий.

Важнейшие центры морского машиностроения расположены на побережьях двух бассейнов - Балтийского и Черного. На Балтийском выделяется Санкт-Петербург, где строятся транспортные суда, в том числе ледоколы-атомоходы, научные суда (Выборг, Калининград и др.). В Черноморском бассейне главными центрами выступают Новороссийск, Таганрог, Азов, Ейск и др. Судостроительные заводы Черноморского бассейна спускают на воду транспортные, промысловые (рыболовные), пассажирские и другие типы судов.

Отдельные центры морского судостроения находятся и на побережье Белого (Архангельск, Северодвинск), Баренцева (Мурманск), Каспийского (Астрахань) и морей Тихого океана (Владивосток, Петропавловск-Камчатский и др.).

В 2007г. в России была создана Объединенная судостроительная корпорация, в которую вошли старейшие судостроительные предприятия в Санкт-Петербурге – Балтийский завод (основан в 1856г.), Северная верфь (основана в 1912г.) и ЦКБ "Айсберг". Балтийский завод специализируется на строительстве сложных, наукоемких кораблей и судов: тяжелых атомных ракетных крейсеров, атомных ледоколов, научно-исследовательских и судов связи. Северная верфь производит для военно-морского флота боевые корабли (фрегаты, корветы, сторожевики и др.). Балтийский завод в 2007г. спустил на воду дизель-электроходные ледоколы "Москва" и "Санкт-Петербург". К 2010г. в Арктике будут работать шесть дизель-электроходов такого типа. Западный центр судостроения включает также заводы Калининграда.

Северный региональный центр Объединенной судостроительной корпорации создается на базе предприятий г. Северодвинска "Звездочка" и "Севмашпредприятие", которые будут специализироваться на производстве надводных и подводных военных кораблей, а также гражданских судов (рыболовных и др.)

Дальневосточный центр судостроения и судоремонта формируется на основе заводов во Владивостоке.

Важное значение для нашей страны приобретает возможность освоения шельфовой зоны в арктических районах. В связи с этим в Судостроительной корпорации исследуется возможность 40 ледостойких буровых платформ, 14 платформ для добычи газа, 55 танкеров ледового класса и танкеров-накопителей, 20 кораблей-газовозов ледового класса. В 2007-2009гг. финансирование судостроение составит 48 млрд., в 2010-2015гг. – 171,2 млрд. руб.

Речное судостроение располагается на крупных реках, на пересечении их с железными дорогами, т.е. в пунктах с удобным ТГП, куда поступает металл. Крупнейшим историческим центром речного судостроения является Нижний Новгород (завод "Красное Сормово"), Рыбинск, Волгоград, на Енисее - Красноярск, в системе Оби - Тюмень и Тобольск, Амура - Комсомольск-на-Амуре. Они выпускают суда на подводных крыльях, воздушной подушке, типа "река-море" и т.п.

Сельскохозяйственное машиностроение ориентируется на районы потребления готовой продукции, т.е. на определенные специализированные сельскохозяйственные зоны, так как перевозить готовую продукцию в связи с ее громоздкостью нерационально.

Стержнем сельхозмашиностроения является комбайностроение. В послевоенный период в нашей стране вместо прицепных стали выпускать самоходные зерновые комбайны. Основной район производства зерновых комбайнов - Северный Кавказ, на долю которого приходится подавляющая часть продукции отрасли. Здесь находятся такие гиганты, как "Ростсельмаш", Таганрогский комбайновый завод и другие предприятия. Они перешли на выпуск комбайнов семейства "Дон", а также комбайнов роторного типа. Однако вступление народного хозяйства в рыночные отношения, нарушение хозяйственных связей и другие причины вызвали сокращение производства. С 1980г. по 1990г. выпуск комбайнов в СССР сократился со 117 до 65,7 тыс. шт., т.е. в 1,8 раза. Пример ОАО "Ростсельмаш" показывает, насколько отрицательным является чрезмерная концентрация производства: покупка комбайна "Дон" потребителям обходилась в 1999г. в 90 тыс. долл., однако по своим качествам он уступает аналогам фирм США, ФРГ (комбайн фирмы "Джон Дир" стоит 200 тыс. долл.). Необходимо отметить, что связи ОАО "Ростсельмаш" по кооперации очень обширны, комплектующие изделия поступают из многих городов.

Второй, меньший, район по выпуску комбайнов для восточных регионов - Красноярский завод (выпускает комбайн "Енисей-1500"). Следовательно, производство их приближено к главным зерновым районам страны. Производство комбайнов в России в 1985г. составляло 112 тыс., в 2005г. – 7,5 тыс. шт., т.е. уменьшилось в 15 раз.

В регионах возделывания технических культур возникли заводы: по выпуску картофелеуборочных - в Рязани и Туле, силосоуборочных - в Люберцах, льноуборочных - в Бежецке. Производство тракторных плугов за 1985-2005 гг. в России уменьшилось с 66,2 до 2,4 тыс., тракторных сеялок - с 65,9 до 6,5 тыс., тракторных культиваторов - с 188 до 8,8 тыс. шт.

Целый ряд заводов сельскохозяйственного машиностроения находится в Ростовской области, которые связаны по кооперации с "Ростсельмашем". Это заводы в Белой Калитве (соломоизмельчителей), Зернограде, Миллерово, Сальске, Морозовске. Ростовское ОАО "Красный Аксай" специализируется на производстве тракторных культиваторов. Последние годы завод не работал, так как в его цехах велась сборка автомобилей "Дэу". В 2005г. предприятие произвело 4,0 тыс. шт. культиваторов.

В тракторостроении в послевоенный период произошли весьма глубокие структурные и территориальные изменения. Так, если перед войной выпускались преимущественно пахотные тракторы, то в настоящее время возросла доля пропашных машин; сократился удельный вес гусеничных тракторов. Сейчас выпускаются тракторы не только для сельского хозяйства, но и для строительства, промышленности, лесного хозяйства, различной мощности, габаритов, конструкций и т.п. Перед войной тракторные заводы размещались лишь в Сталинграде (Волгограде), Харькове и Челябинске, то теперь размещение носит дисперсный характер.

Производство тракторов в странах СССР - самое крупное в мире. В 1990г. их было произведено 495 тыс. шт. (в 1986 г. - 595 тыс.) против 31,6 тыс. шт. в 1940 г., т.е. в 17 раз больше (для сравнения: в США 106 тыс., Японии - 156 тыс. шт.). Многие экономисты и специалисты сельского хозяйства выступали против такой политики наращивания производства продукции. В самом деле, вряд ли нашему хозяйству необходимо такое огромное количество машин (в стране ежегодно на одно хозяйство выпускалось 11-12 машин). Проблема заключалась в том, что следовало улучшить качество тракторов, повысить их надежность, снизить металлоемкость, наладить выпуск малогабаритной техники для фермеров и т.д.

В настоящее время основными районами производства тракторов в России являются Центр - Владимир, Липецк, Поволжье - Волгоград, Урал - Челябинск, Северо-Запад - Санкт-Петербург, Север - Петрозаводск (трелевочные), Волго-Вятский - Чебоксары (промышленные), Западная Сибирь - Рубцовск. В 2005г. в России произведено 4,5 тыс. шт. колесных тракторов. Растет выпуск тракторов большой мощности. Так, в 1990г. тракторов мощностью 100 л.с. и выше в Содружестве производилось 119 тыс. шт. против 50 тыс.шт. в 1970 г., а удельный вес этих машин в общем выпуске увеличился с 11 до 24%. В 1993г. выпускалось 7,8 тыс. минитракторов, а в 2005г. – лишь 0,7 тыс. шт.

Развитие сельхозмашиностроения и тракторостроения в бывшем СССР является примером экстенсивной и затратной экономики, когда выпускалось большое количество техники, не отвечающей потребностям народного хозяйства, и производилось очень мало запасных частей.

Тракторостроение ориентируется на металлургические базы и центры черной металлургии. Тракторные заводы кооперируют с предприятиями по производству электрооборудования, резино-технических изделий, литья, шарикоподшипников и др.

Экспорт тракторов в 1980-1990 гг. составлял 40-51 тыс., в 1993г. - 26, в 2005г. - 8,7 тыс.шт. В последние десятилетия в нашей стране созданы новые производства - машин для животноводства и кормопроизводства (доильные установки, кормораздатчики и т.д.).

Большое значение для развития сельхозмашиностроения может иметь конверсия оборонной промышленности, где сосредоточен крупный интеллектуальный потенциал, кадры.

Ведущим российским межрегиональным объединением по производству, сбыту и сервисному обслуживанию техники сельскохозяйственного, промышленного и коммунального назначения, оборудования и запасных частей является ОАО "Агромашхолдинг". В структуру холдинга входят шесть производственных предприятий: ОАО "ПО "Красноярский завод комбайнов", группа компаний "Волгоградский тракторный завод", ОАО "ПО "Алтайский моторный завод", ОАО "Владимирский моторно-тракторный завод", ОАО "Липецкий трактор", ОАО "Онежский тракторный завод", а также пять обособленных структурных подразделений АМХ, расположенных в Москве, Волгограде, Чебоксарах, Красноярске и Кургане, осуществляющих продажу техники.

Среднее машиностроение включает в себя отрасли, производящие тракторы, станки, автомобили, самолеты, машины и оборудование средних размеров для народного хозяйства.

В производстве транспортных средств и оборудования в 2005г. насчитывалось 4630 действующих организаций, в которых работало 1,2 млн. чел. Объем отгруженной продукции составил 833 млрд. руб. По сравнению с 2003г. прибыль организаций уменьшилась на 9,47 млрд. руб. и в 2005г. равнялась 15,4 млрд. руб., а уровень рентабельности – с 9,8 до 6,9%.

Типичным для этой группы машиностроения, быстро развивающимся, является автомобилестроение. Для этой отрасли характерны, во-первых, широкие кооперированные связи не только внутри отрасли, но и с другими производствами (металлургией, химией и легкой промышленностью); во-вторых, она принадлежит к строго специализированным отраслям машиностроения; в-третьих, послевоенный период ознаменовался структурными изменениями выпускаемой продукции. В 1960 г. выпуск автомобилей составлял 524 тыс. шт., в 1990г. уже 2,1 млн. шт., т.е. в 4,0 раза больше. Удельный вес грузовых автомобилей за этот период сократился с 70 до 35%. В 1990г. произведено около 1,3 млн. шт. легковых автомобилей, т.е. в 10 раз больше, чем в 1960 г. Доля их в общем выпуске поднялась до 60%.

Автомобилестроение - это одна из сложнейших отраслей народного хозяйства страны. С одной стороны, отрасль интегрирует передовые достижения науки, лучшие технологии, использует самые современные материалы. С другой стороны, она требует координации между сотнями предприятий, зачастую относящихся к различным отраслям. Так, ОАО "АвтоВАЗ" имеет связи во кооперации с 600 предприятиями, половина из которых теперь находится на территории бывших республик СССР.

Выпуск легковых автомобилей у нас не растет с 1975 г., когда он остановился на уровне 1,2 - 1,3 млн. шт. в год, тогда как даже в Испании - 2,4 млн. шт. Поэтому в России на 1 тыс. жителей приходится 150 личных автомобилей, во Франции - 442, в США - 550, в Японии – 525, в Германии - 510 и Италии - 542 автомобиля.

Производство грузовых автомобилей в 1990г. составляло 774 тыс. против 784 тыс. шт. в 1980г., автобусов соответственно 86,9 и 85,3 тыс. шт.

Производство автомобилей отличается большой территориальной концентрацией. Если до войны основными районами автомобильной промышленности были Москва, Горький и Ярославль, в войну добавился Миасс, то в настоящее время на передовые позиции выдвинулся Поволжский район. Крупнейшие предприятия автомобилестроения нашей страны находятся в Тольятти - 660 тыс. шт. в год (ВАЗ занимает удобное ТГП по отношению к Уральской металлургической базе, на пересечении Волги с железной дорогой и т.п.), в Набережных Челнах целый комплекс заводов по производству тяжелых автомобилей "КамАЗ" мощностью 150 тыс. шт., в Ульяновске - ОАО "УАЗ".

Второе место занимает Центральный район. Это предприятия в Москве (ОАО "Москвич" - 160 тыс. шт., "АМО-ЗИЛ"), Брянске, Ликино. Важное место стали занимать Уральский район - Ижевск (мощность 220 тыс. шт.), Миасс, Курган; Волго-Вятский район оттеснен на четвертое место - Нижний Новгород, Саранск, Павлово-на-Оке. Автомобилестроение создано на Северном Кавказе – г. Таганрог.

Автомобильные заводы специализируются на выпуске определенных видов и типов машин: тяжелых грузовиков и самосвалов в Поволжье (Набережные Челны), на Урале (Миасс) и в Центре (Москва, Брянск); средней и малой грузоподъемности - в Волго-Вятском (Нижний Новгород), Поволжском (Ульяновск). Автомобили среднего и высокого класса выпускают в Москве ("Москвич"), Нижнем Новгороде, Ижевске, микролитражные автомобили - в Нижнекамске и Серпухове. Автобусные заводы функционируют в Ликино, Кургане, Павлово-на-Оке, Голицыно и других городах.

Третья группа предприятий специализируется на производстве моторов (Ярославль, Заволжье, Уфа). Имеются заводы по изготовлению автоприцепов (Ставрополь, Красноярск), поршней и т.д.

Россия осуществляет связи по кооперации со многими государствами Содружества и 70% стоимости автомобиля приходится на комплектующие, которые компании заказывают в других фирмах.

Производство автомобилей в России сократилось с 1913 тыс. шт. в 1985г. до 1040,3 тыс. шт. в 1998г., т.е. в 1,8 раза. Основными продуцентами легковых автомобилей являются ОАО "АвтоВАЗ" в г. Тольятти – 717 тыс. шт. или 65%, грузовых автомобилей ОАО "ГАЗ" - 66%. Кроме перечисленных выше ОАО производство автобусов налажено в Нефтекамске (ОАО "НефАЗ"), который выпускает 25% автобусов России, Мичуринске (Тамбовская обл.), Кургане (ОАО "КАВЗ"), Голицыно (Московская обл.) и др. В 2005г. в России произведено 1069 тыс. легковых, 205 тыс. шт. грузовых автомобилей и 78,2 тыс. шт. автобусов.

По данным Таможенного комитета, в 90-е гг. в Россию было импортировано 2426 тыс. автомобилей, в том числе новых - 293 тыс., что составляло 1/3 от общероссийского производства. Автомобили иностранного производства, несмотря на протекционистскую политику государства, отвлекают на себя значительную часть спроса и представляют серьезную угрозу для отечественных производителей.

Крупные западные автомобильные компании проявляют активность только в создании небольших совместных предприятий на базе российских компаний, расположенных на периферии (Всеволжск, Калининград, Таганрог, Елабуга).

Современное размещение автомобилестроения в России начинает носить дисперсный, т.е. распыленный характер. К старым автогигантам в Москве, Нижнем Новгороде, Тольятти, Ульяновске и другим центрам добавляются новые заводы.

В 1998г. подписано инвестиционное соглашение между Министерством экономики и финансово-промышленной группой "Донинвест". В Таганроге построен автомобильный завод мощностью 120 тыс. автомобилей в год с последующим увеличением в 2 раза. "Отверточное" производство легковых автомобилей корейской компании "Дэу" налажено на заводе "Красный Аксай" в г. Ростове-на-Дону. Заводы "ТагАЗ" и "Красный Аксай" ФПГ "Донинвест" заняты производством корейских автомобилей марки "Дэу", в том числе и под собственными именами "Ассоль", "Орион" и "Кондор". В настоящее время ведутся переговоры с французской компанией "Ситроен", которая будет поставлять детали для сборки на "ТагАЗе" 30 тыс. автомобилей новых моделей.

В Нижнем Новгороде на СП "Нижегородмоторс" совместно с итальянской фирмой "ФИАТ" предполагается выпускать до 120 тыс. машин в год. К новым проектам относится создание производства "Форд" во Всеволожске (Ленинградская обл.), где на первом этапе планируется выпускать 25 тыс. автомобилей. В Калининграде компания "Автотор" переориентировалась под сборку автомобилей фирмы "БМВ".

Шведская компания "Вольво" создает сборочное производство автобусов в Омске, чешская "Шкода" намерена наладить выпуск автомобилей "Шкода" в Ижевске (до 80 тыс. в год), немецкая "Фольксваген" - в Орловской области (5-10 тыс. шт.). В 2005г. между правительством России и руководством японской фирмы "Тойота" подписано соглашение о строительстве завода в Санкт-Петербурге мощностью 50 тыс. автомобилей в год.

В Балакове (Саратовская обл.) на заводе "Химэксмаш" в 1997г. начата сборка моделей "Акцент" и "Соната" корейской фирмы "Хендэ". Сборочные производства созданы в Орске - АО "ОЗТП - Сармат" (Оренбургская обл.), в Ижевске, Энгельсе (Саратовская обл.) и др.

"Отверточное" производство, создаваемое иностранными компаниями, дает возможность создавать в регионах страны дополнительные рабочие места, использовать передовые технологии и накопленный производственный опыт в автомобилестроении передовых стран, загрузить мощности в металлургии, химии и других отраслей, пополнять налоговыми отчислениями местный бюджет и т.д. С другой стороны, подобное производство выступает серьезным конкурентом отечественного автомобилестроения, способствует вывозу капитала за рубеж.

В 2005г. доля автомобилестроения составила 35% объема продукции гражданского машиностроения России с числом работающих 1,0 млн. чел. Инвестиционный потенциал отрасли за счет собственных ресурсов оценивается в 3,6 млрд. руб при общей потребности для технического перевооружения 10-12 млрд. руб.

Автомобилестроение обладает мощным мультикативным эффектом, так как оно тесно связано с черной и цветной металлургией, нефтепереработкой, химической (производством каучука, шин, лаков, красок, резино-технических изделий и т.д.), текстильной и лесной промышленностью, станкостроением, робототехникой. Автомобильная промышленность влияет на транспорт, дорожное строительство, производство аксессуаров, торговлю, автосервисное обслуживание и т.д.

Экспорт легковых автомобилей из СССР возрос с 30 тыс. в 1960г. до 361 тыс. шт. в 1990г., т.е. в 12 раз, грузовых автомобилей - с 24 до 47 тыс. шт., автобусов - 2,5 тыс. шт. Экспорт легковых автомобилей из России уменьшился с 329 тыс. в 1993г. до 131 тыс. шт. в 2005г., т.е. в 3,0 раз. Вывоз грузовых автомобилей в 2005г. составил 49,2, автобусов – 10,6 тыс. шт. Удельный вес экспорта легковых автомобилей в производстве России за этот период сократился с 34,4 до 12,2%, т.е. почти в 3 раза, грузовых автомобилей возрос с 10,0 до 24,0%, т.е. в 2,4 раза. Средняя экспортная цена за один легковой автомобиль составляет 5,9, грузовой – 44,4 тыс. долл. Экспорт легковых автомобилей был направлен в страны Европы, грузовых в Юго-Восточную Азию и Китай.

В 2000г. в Россию было импортировано 71,7 тыс. шт. легковых и 19,2 тыс. грузовых автомобилей, в 2005г. соответственно 774 и 50,1 тыс. шт. Легковые автомобили в основном импортировались из Японии, Германии, США, Италии, Франции и других стран.

К автомобилестроению относится производство троллейбусов и трамваев. Основным предприятием по выпуску троллейбусов является завод имени М. Урицкого в г. Энгельс (Саратовская обл.). Производство троллейбусов в России уменьшилось с 2416 в 1985г. до 812 шт. в 2005г., т.е. в 3 раза. В настоящее время создаются новые центры троллейбусостроения в Санкт-Петербурге (завод "Горэлектротранс") и Самаре (завод "Трансэлектромаш").

Трамваи производятся на заводе имени С.М.Кирова в Усть-Катаве (Челябинская обл.), мотоциклы и мотороллеры - в Ижевске, Коврове (Владимирская обл.) и других городах.

Авиационная промышленность принадлежит к самой сложной группе отраслей квалифицированного и наукоемкого машиностроения, которая размещается в крупных индустриальных центрах, где имеются высококвалифицированные кадры инженеров и рабочих, научно-исследовательские институты и конструкторские бюро. Авиастроение кооперирует со многими отраслями промышленности.

Перед Великой Отечественной войной в нашей стране насчитывалось 18 авиационных заводов, которые размещались в европейской части. В настоящее время география авиастроения очень расширилась: созданы заводы в Поволжье, на Урале, в Западной и Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Авиационные заводы размещаются в Центральной России - Москве, Воронеже, Смоленске, Нижнем Новгороде, в Поволжье - Казани, Самаре, Саратове, на Северном Кавказе - Ростове-на-Дону и Таганроге, в Сибири - Омске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске и Улан-Удэ, на Дальнем Востоке - Комсомольске-на-Амуре и Арсеньеве.

Авиационные заводы специализируются на выпуске определенных типов самолетов: "ВАСО" (г. Воронеж) - "Ил-96", "Авиакор" (г. Самара) - единственный в стране по выпуску гражданских самолетов "Ту-154" и готовящихся к производству "Ан-70" и "Ан-140", "Авиастар" (г. Ульяновск) - "Ту-204", ТАНТК имени Г.М.Бериева (г. Таганрог) - гидросамолеты и т.д. Вертолеты выпускаются на заводах имени М.Л.Миля в Москве, ОАО "Роствертол" в Ростове-на-Дону, в Казани, Улан-Удэ и Арсеньеве (Приморский край). Необходимо отметить, что авиационная промышленность России имеет все предпосылки для того, чтобы ее техника была конкурентоспособной с продукцией зарубежных фирм.

В нашей стране насчитывается 335 предприятий авиапрома, 131 из которых производит серийную продукцию, 133 заняты разработкой и испытаниями всей огромной техносферы. Мощности отрасли способны ежегодно производить около 650 самолетов, как гражданских, так и военных. В отечественном авиастроении, начиная с 1989г., высокими темпами продолжается спад производства. Выпуск гражданских и военных самолетов и вертолетов за этот период уменьшился в несколько раз.

В последнее десятилетие отечественные авиаконструкторы создали плеяду боевых машин, которые не имеют себе аналогов в мире. К ним относятся фронтовой истребитель "МиГ-29" и перехватчик крылатых ракет "МиГ-31", истребитель четвертого поколения "Су-27", фронтовой бомбардировщик "Су-34", уникальная амфибия "А-40", боевые вертолеты "Ка-50" ("Черная акула") и "Ка-52" ("Аллигатор") и др.

В условиях глубокого экономического кризиса с целью сохранения производственных мощностей и интеллектуального потенциала в отрасли в 2006г. создано Объединенная авиационная корпорация. В 2008-2012гг. ОАК произведет 431 гражанский самолет, в том числе Ту-204, Ан-148, Ту-334, Ил-96. В 2007г. на авиационном заводе в г. Комсомольске-на-Амуре началось производство нового самолета "Сухой Суперджет-100", в разработке которого принимали участие фирмы России, Украины, США и др. стран. До 2012г. предприятие планирует произвести не менее 700 самолетов. Вместимость этого самолета составит 60,75 и 90 пассажиров, дальность его полета до 3100-3200 км.

В авиационную промышленность входят предприятия двигателестроения - АО "Пермские моторы", АО "Рыбинские моторы" и авионики - "Аэроприборхолдинг".

Комплекс оборонных предприятий России вызывает большой интерес со стороны крупного капитала, так как внутренний оборонный заказ и экспортные контракты на поставку вооружений чрезвычайно привлекательны. Рынок оценивается в 5-6 млрд. долл. (СССР экспортировал ежегодно военной техники на сумму около 20 млрд. долл.).

Реформа ОПК предполагает сформировать оборонные комплексы и концерны, где контроль будет принадлежать государству. До 2008г. госзказ планируется направлять на сохранение производств лучших образцов вооружения. Предприятия, которые не войдут в эти холдинги, должны перестроить свои производства с помощью государства. В настоящее время мощности ОПК загружены лишь на 25%.

Крупнейшие предприятия ОПК – "Ижмаш", "Севмашпредприятие" (г. Северодвинск), Мотовилихинские заводы (г. Пермь), Нижегородский машзавод, "Трансмаш" (г. Омск) и другие. Так, Мотовилихинские заводы производят артиллерийское вооружение, реактивные системы залпового огня ("Град", "Смерч", "Ураган"), Нижегородский машзавод – артиллерийское и зенитно-ракетное вооружение, ФГУП "Воткинский завод" (Удмуртия) – межконтинентальные баллистические ракеты, противолодочные ракетные комплексы и тактические ракеты, ФГУП "Уралтрансмаш" (г. Нижний Тагил) – артиллерийские комплексы, самоходные артиллерийские установки и танки, "Туламаш" – стрелковое вооружение, Курганский машиностроительный завод – боевые машины пехоты и бронетехнику, ФГУП "Ижевский электромеханический завод "Купол" – зенитно-ракетные комплексы и т.д.

Группа отраслей по производству точных машин, механизмов и приборов связана с высокой обработкой деталей и сборкой. Все они требуют высококвалифицированного труда и опираются на широкую сеть научно-исследовательских учреждений. При этом важно отметить, что эти предприятия потребляют в небольших объемах металлы, но зато используют благородные и редкие металлы, стекло и пластмассы.

В производстве электрооборудования, электронного и оптического оборудования в 2005г. насчитывалось 14308 организаций, в которых было занято 880 тыс. чел. Объем отгруженной продукции организаций составил 452 млрд. руб., а прибыль – 21,85 млрд. руб., т.е. на 10,6 млрд. руб. больше, чем в 2003г. Уровень рентабельности проданных товаров в 2005г. превысил данный показатель 2003г. всего на 0,1 процентных пункта и достиг 8,4%.

Предприятия электротехнической промышленности, в том числе по выпуску телевизоров и радиоприемников, возникли вначале в крупных городах (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород). Заводы этой отрасли находятся также в Воронеже, Ростове-на-Дону, Пензе, Александрове, Муроме и др. Производство вычислительной техники (ЭВМ) сконцентрировано в больших индустриальных центрах (Москва, Курск, Смоленск и др.).

Производство персональных ЭВМ в 2005г. составило 356 тыс. шт. (в 1990г. 313 тыс. шт.), телевизоров - до 6,3 млн. шт., радиоприемников – до 313 тыс. шт. (уменьшение в 18 раз), видеомагнитофонов – до 376 тыс. шт., часов - до 2,7 млн. шт.

Крупные оптико-механические заводы расположены в Санкт-Петербурге (ОАО "Ленинградское оптико-механическое объединение"), Казани, Новосибирске, Москве, Ростове-на-Дону, Азове, Сергиево-Посаде, Красногорске и других городах. Они выпускают электронные телескопы, микроскопы, фотоаппараты, электронно-оптические преобразователи, улавливающие малейшие световые излучения и т.д.

Список машиностроительных компаний, входящих в рейтинг из 400 компаний России в 2006г., возглавляет ОАО "АвтоВАЗ" (21-е место), объем реализации продукции которой в 2005г. составил 132,5 млрд. против 48 млрд. руб. в 1999г. Балансовая прибыль компании достигла 0,5 млрд. руб.

На 27-ом месте находится компания "АвтоГАЗ" с объемом реализации в 87,8 млрд. руб., на 42-ом "КамАЗ", на 57-ом – "Трансмашхолдинг", 61-ом – ТВЭЛ (Московская обл.) и т.д. В рейтинге крупнейших компаний страны присутствуют несколько предприятий сельхозмашиностроения и тракторостроения (ОАО "Ростсельмаш", концерн "Тракторные заводы"), авиастроения и других отраслей.

По рыночной стоимости (капитализации) на 1 сентября 2006г. лидируют "АвтоВАЗ" – 46,7 млрд. (44-е место), "КамАЗ" – 26,9 млрд. (63-е), концерн "Силовые машины" – 20,3 млрд. (79-е), "АвтоГАЗ" – 26,4 млрд. (66-е место), ТВЭЛ – 15,5 млрд. руб. (88-е место).

Контрольные вопросы и задания

1. Перечислите основные особенности отраслевой структуры машиностроительного комплекса России. В чем состоят черты сходства и различия ее с передовыми странами мира?

2. Какие факторы оказывают влияние на размещение предприятий различных групп комплекса?

3. Проанализируйте особенности размещения тяжелого машиностроения в нашей стране.

4. Расскажите о главных районах концентрации машиностроения.

5. Где находятся основные регионы сельскохозяйственного машиностроения и тракторостроения?

6. Какие существуют основания для отнесения многоотраслевого ОПК к "трем китам" российской промышленности?

7. В чем Вы видите причины низкой конкурентоспособности продукции российского транспортного машиностроения на мировом рынке?