12.1. Особенности размещения железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта стран Содружества, что обусловлено огромными континентальными пространствами России, Казахстана, Украины и других государств, их удалению от морских и речных путей, сезонностью работы водного транспорта. Железнодорожный транспорт осуществляет быструю доставку народнохозяйственных грузов в больших объемах и перевозку пассажиров. Он имеет важное оборонное значение. По себестоимости перевозок железнодорожный транспорт уступает водному и трубопроводному.

На долю железнодорожного транспорта в начале 90-х гг. приходилось менее 47% всего грузооборота и 40% пассажирооборота Содружества. Грузооборот стран СНГ составлял свыше 1/2 мирового грузооборота железнодорожного транспорта.

В развитии железнодорожного транспорта России можно выделить пять периодов: I - до половины 60-х гг. XIX в., II - со второй половины 60-х гг. до 90-х гг., III - с 1890 до 1917г., IV - c 1918 до 1940 г. и V - с 1946 до 2000г.

Первая железная дорога протяженностью 26 км была построена в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом. Важное народнохозяйственное значение имела Петербургско-Московская железная дорога, построенная в 1851 г. протяженностью 651 км и соединившая Центральную Россию с Петербургским морским портом.

Второй и третий периоды железнодорожного строительства связаны с бурным развитием капитализма в России в пореформенный период. С 1865 г. по 1875 г. средний годовой прирост железнодорожной сети составлял 1,5 тыс. км, с 1893 г. по 1897 г. - около 2,5 тыс. км. Во второй период были построены четыре основные группы дорог, связанные между собой: 1) железные дороги, идущие от Москвы на север и в район Верхней Волги до Вологды, Ярославля и Кинешмы, в Среднее и Нижнее Поволжье - до Самары, Саратова и Царицына, на юг до Владикавказа через Грязи, Новочеркасск и Орел, Харьков, Ростов-на-Дону, на запад через Смоленск, Минск - на Варшаву; 2) железные дороги, идущие к балтийским портам (в Петербург, Ригу, Ревель и Либаву) из Поволжья, Украины и Центра; 3) железные дороги к азово-черноморским портам (Одессе, Севастополю, Феодосии, Таганрогу, Ростову-на-Дону и Новороссийску) из западных и южных районов; 4) железные дороги Запада (Польши и Беларуси), соединенные с сетью прибалтийских, центральных и южных дорог. Железные дороги в основном соединяли зерновые районы России (Поволжье, Украину, Черноземный Центр, Северный Кавказ) со столицами, азово-черноморскими и прибалтийскими портами: Царицын (Волгоград) - Орел - Рига, Царицын- Ставрополь-Новороссийск и др.

В течение третьего периода развернулось строительство дорог в Донбассе, на Урале и в Средней Азии. Грандиозным сооружением этого периода была Транссибирская магистраль, строительство которой началось в 1891г. от Владивостока и в 1892г. от Челябинска. В 1895г. закончилось строительство линии Челябинск-Новосибирск, в 1897г. - Владивосток-Хабаровск, в 1899г. - Новосибирск-Иркутск, в 1900г. - Мысовая-Сретенск. В 1899г. Закаспийскую железную дорогу (Красноводск-Самарканд) продолжили от Самарканда до Ташкента и в новый хлопководческий район - Ферганскую долину до Андижана. В 1906г. была сдана в эксплуатацию магистраль Оренбург-Ташкент. Дорога Екатеринбург-Челябинск соединила Урал с общей сетью России (1896г.). Позднее была построена железная дорога Пермь-Вятка (Киров)-Котлас, по которой часть сибирского хлеба поступала в порты Белого моря.

В годы первой мировой войны были построены Мурманская железная дорога, реконструирована дорога Вологда-Архангельск, Новосибирск-Бийск, Юрга-Кемерово-Новокузнецк и др.

В дореволюционный период около 85% железных дорог сосредоточивалось в европейской части России. Самая густая сеть их была в наиболее развитых районах: на 1000 км² территории в Южном Горнопромышленном районе приходилось 23,7, Центрально-Черноземном -22,3, Центрально-Промышленном - 17,9 км. В то же время железные дороги Сибири и Дальнего Востока составляли лишь 6,8 % всей протяженности сети.

Благодаря трудам российских ученых и инженеров железнодорожный транспорт по ряду показателей не уступал зарубежному. Высоким качеством отличались паровозы и пассажирские вагоны; впервые в мире были построены железные дороги в условиях сыпучих песков Средней Азии и вечной мерзлоты Сибири. В 70-х гг. XIX в. начали выпускать паровозы Коломенский, Воткинский, Мальцевский и Невский заводы, а в 90-х гг. - Брянский, Путиловский, Сормовский, Харьковский и Луганский заводы. Вагоны производились в Твери, Петербурге, Сормове, Москве, Риге и других городах. В 1913г. на железнодорожном транспорте насчитывалось 18,2 тыс. локомотивов, 28,6 тыс. пассажирских и 446,7 тыс. грузовых вагонов; грузоподъемность товарного вагона составляла 16,5-18 т, скорость доставки грузов - около 72 км в сутки, или 3 км/час, средняя дальность перевозки 1 т груза - 485 км. Грузооборот железнодорожного транспорта в 1913г. составлял 76,4 млрд. т-км, перевезено 157,6 млн. т грузов.

С 1918 по 1928г. было сдано в эксплуатацию 6,7 тыс. км новых железных дорог, в том числе Казань-Екатеринбург, Котельнич-Нижний Новгород, Ачинск-Минусинск, Кольчугино-Новокузнецк и др. В 1931г. была построена крупная Туркестано-Сибирская магистраль (1444 км), соединившая Семипалатинск с Алма-Атой и станцией Луговая. По этой дороге из Сибири пошли каменный уголь, лес, хлеб, металл, а в обратном направлении - хлопок, шерсть, нефть, цветные металлы и другие грузы. Важное значение для развития промышленности Казахстана имели построенные перед Великой Отечественной войной дороги: Трансказахстанская (Петропавловск-Караганда-Чу), Караганда-Балхаш, Рубцовск-Лениногорск и др. На Урале были проложены дороги Троицк-Карталы-Орск, Екатеринбург-Синарская-Курган и др; в Сибири большую роль имела линия Новосибирск-Ленинск-Кузнецкий, спрямившая выход на Урал.

В годы Великой Отечественной войны были сданы в эксплуатацию новые крупные магистрали Коноша-Котлас-Воркута (1552 км), Сорокская-Обозерская, Гурьев-Никель, Свияжск-Иловля, Кизляр-Астрахань, Адлер-Миха Цхакая и др.

В послевоенный период крупное железнодорожное строительство шло главным образом в Сибири, на Урале, в Казахстане и Средней Азии. Сооружение Южносибирской (Уфа – Магнитогорск – Целиноград – Павлодар – Барнаул - Новокузнецк-Абакан-Тайшет) и Среднесибирской (Кустанай-Кокчетав-Карасук-Барнаул) магистралей способствовало решению сложного комплекса проблем народного хозяйства: приближению железорудных районов Восточной Сибири с Кузбассом и карагандинских углей с Южным Уралом; созданию нового выхода кузнецким углям на запад и восток; развитию угольной промышленности в Экибастузе, освоению железных руд в Кустанайской области, тургайских бокситов; подъему огромных массивов целинных и залежных земель и освоению лесных ресурсов Восточной Сибири.

В 1974 г. началось строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ) протяженностью 3145 км. Она соединила железнодорожные линии Тайшет-Лена (Усть-Кут) и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань). В конце 2003 г. на этой магистрали сдан в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель длиной 15,3 км. Степень экономического использования БАМа пока еще невысокая. В 80-е гг. завершилось строительство железной дороги Тюмень-Тобольск-Сургут-Уренгой, способствующей освоению нефтяных, газовых и лесных ресурсов Западной Сибири.

Важное значение в технической реконструкции железнодорожного транспорта имела электрификация дорог. Применение электровозов, особенно в горных районах, значительно эффективнее (на 25-30%) паровозной тяги. Протяженность электрифицированных железных дорог в СНГ составляет 50 тыс. км, в том числе в России - 43 тыс. км. Наиболее важными электрифицированными магистралями являются Москва-Санкт-Петербург, Москва - Ростов-на-Дону (с двумя направлениями на Кавказ - через Баку и через Туапсе), Москва-Самара-Челябинск-Курган, Москва-Киев-Львов-Чоп и др. Все крупные железнодорожные узлы с большим пригородным железнодорожным движением переведены на электротягу.

Техническое совершенствование железнодорожного транспорта направлено на повышение мощности локомотива (серийные электровозы имеют мощность 10 тыс.л.с.). На транспорте внедрены 4-6-осные и 8-осные полувагоны грузоподъемностью 125 т и 8-осные цистерны (120 т). Пропускная и провозная способность дорог значительно увеличилась благодаря строительству вторых путей, созданию автоблокировки, диспетчерской централизации и т.д.

Протяженность железнодорожной сети стран Содружества в начале 90-х гг. составляла 145 тыс. км, в том числе в России – 86, Украине - 23, в Казахстане - 15 и Беларуси - 5,5 тыс. км. Следовательно, на долю этих государств приходится 92% всей длины железных дорог СНГ. Грузооборот всех видов транспорта увеличился с 1898,3 млрд. в 1960г. до 7931,3 млрд. т-км в 1990г., т.е. в 4,2 раза, железнодорожного транспорта – с 1504,3 до 3717,1 млрд. т-км, т.е. лишь в 2,5 раза. Удельный вес его в грузообороте всего транспорта за данный период снизился с 79 до 46,9%, т.е. на 32,1 пункта.

ТАБЛИЦА 12.1. ГРУЗООБОРОТ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ (млрд. т-км)

Железнодорожный транспорт является важной составной частью экономической системы России. Вследствие географического положения страны с ее гигантской территорией и климатических условий (больше половины территории расположено в крайне холодном климате) на его долю приходится основная часть грузовых (42,5%) и значительная часть пассажирских перевозок (более 30%).

Железные дороги России перевозят 98% угля и кокса (290,0 млн. против 400 млн. т в 1990г.), 99,6 % железной руды (101,6 млн. против 113 млн. т в 1990г.), 97,0% черных металлов (100,1 млн. против 142 млн. т в 1990г.), 90% удобрений (43,3 млн. против 76 млн. т в 1990г.), 88,1% лесных грузов (64,5 млн. против 132 млн. т в 1990г.) 31,6% нефтяных грузов (218,9 млн. против 247 млн.т в 1990г.) и.т.д.

В 2005г. доля перевозок железнодорожным транспортом в общем объеме грузооборота всех видов транспорта составляла 41,4% против 42,8% в 1990г. Так, в 2005г. суммарный объем перевезенного железнодорожным транспортом сырья и продукции алюминиевой промышленности превысил 20 млн. т, что составляет около 40 млрд. т-км (3% грузооборота железных дорог системы МПС). При этом доля транспортной составляющей в цене алюминия основных российских производителей (Братского, Красноярского и Саянского, производящих более 75% российского алюминия) выросла с 11,5% в 1990г. до 19% в 1998г. В настоящее время транспортные затраты составляют 250-260 долл. за тонну первичного алюминия, что в 3-4 раза превышает аналогичные расходы основных конкурентов - алюминиевых компаний США и Канады.

Обеспеченность перевозок, безопасность пассажиров, сохранность перевозимых грузов на железнодорожном транспорте осуществляется единым производственно-технологическим комплексом с жесткой вертикальной системой управления, включающим в себя 17 железных дорог, 64 отделения дороги, около 6000 железнодорожных станций, 220 локомотивных депо, 200 вагонных депо, 400 дистанций пути, 200 дистанций сигнализации связи, 168 дистанций электроснабжения, почти 100 заводов различного профиля.

В ведении МПС России находится мощная социальная инфраструктура. В нее входят 10 высших учебных заведений, 52 техникума и колледжа, около 1800 дошкольных, внешкольных учреждений и школ, более 1500 больниц, поликлиник, амбулаторий, около 2000 магазинов.

Протяженность российских железных дорог составляет 85 тыс. км, в том числе двухпутных и многопутных линий - 36,3 тыс., электрифицированных- 43 тыс., оборудованных устройством автоблокировки и диспетчерской сигнализации - 62,7 тыс. км. По протяженности электрифицированных линий российские железные дороги занимают первое место в мире.

Общая протяженность мировой железнодорожной сети составляет 1,2 млн. км. Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России равна примерно 7% протяженности железных дорого мира. Они выполняют 35% мирового грузооборота и почти 18% мирового пассажирооборота. Только США располагают более протяженной сетью железных дорог – 118 тыс. км.

Однако по такому показателю, как густота железных дорог, наша страна значительно уступает экономически развитым странам. В России этот показатель составляет 5,0 км/1000 км² территории, что в 4 – 15 раз меньше, чем в США, Франции, Нидерландах, Германии, и в 5 – 7 раз меньше, чем в Украине и Белоруссии.

Анализ таблицы 12.1. показывает, что грузооборот железнодорожного транспорта России уменьшился с 2,5 трлн. в 1990г. до 1,6 трлн. т-км в 2005г., т.е. в 1,6 раза. Среднее расстояние перевозки 1 т грузов за этот период увеличилось с 1189 до 1310 км. Перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте за 1991-2005 гг. уменьшились с 3143 млн. до 1339 млн. чел., т.е. в 2,4 раза, а пассажирооборот - с 274 млрд. до 172,2 млрд. пассажиро-километров, т.е. в 1,6 раза. Россия занимает второе место в мире по грузообороту (после США) и четвертое по – пассажирообороту (после Японии, Китая и Индии). Грузооборот железнодорожного транспорта США в 2004г. составил 2427 млрд. т-км., а его удельный вес в общем объеме грузооборота всех видов транспорта – 42,4%, грузооборот данного вида транспорта в Китае – 1920 млрд. т-км (2004г.) и удельный вес в общем грузообороте – 27,8%. Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте достигала в Германии 18,4%, во Франции – 15,8, в Италии – 9,4 и Японии – 6,7%.

Средняя дальность перевозок всех грузов в последнее время существенно возросла в связи с тем, что осваиваются природные ресурсы, расположенные на значительном расстоянии от районов потребления. Так, средняя дальность перевозки лесных грузов увеличилась до 1750 км, нефтяных грузов - до 1100 км, черных металлов - 1500 км, каменного угля - 850 км.

Плотность железнодорожных путей общего пользования по регионам Российской Федерации колеблется существенным образом. Максимальных значений она достигает в Центрально-Черноземном - 276, Центральном - 269, в том числе в Московской области - 586, и Северо-Западном районе - 256 км на 10000 км². В то же время плотность сети в Дальневосточном - 14, Восточно-Сибирском - 21 и Западно-Сибирском районах - 36 км.

Железнодорожная сеть стран России сохраняет радиальный характер расположения основных магистралей, сходящихся к Москве. От Московского железнодорожного узла в разных направлениях отходят 11 железных дорог, которые связывают Центральную Россию со всеми экономическими регионами и странами СНГ.

Важнейшей железнодорожной магистралью России и всего Содружества является Транссибирская железная дорога Москва-Владивосток, связывающая центральные районы с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. По этой широтной магистрали из восточных районов в европейскую часть идет мощный поток кузнецких углей, нефть и нефтепродукты, лесные грузы, прокат черных металлов, зерно и другая продукция, а из центральных районов на восток вывозятся машины, оборудование, продукция химической индустрии, текстильные ткани, обувь и др. Самый грузонапряженный участок на Транссибирской магистрали расположен между Омском и Новосибирском. Кроме того, по трансконтинентальной дороге перевозится значительное количество пассажиров.

Центр связан с Уралом и Сибирью следующими магистралями:

Москва-Рязань-Сызрань-Самара-Уфа-Челябинск-Омск-Новосибирск-Владивосток; Москва-Казань-Екатеринбург; Москва-Нижний Новгород-Киров-Пермь-Екатеринбург.

На всех этих направлениях преобладает грузовой поток с востока к Центру. По этим магистралям в Центральную Россию ввозят уральский и сибирский прокат черных и цветных металлов, минеральные удобрения, сибирскую нефть и нефтепродукты, лес и лесоматериалы, машины и оборудование, а в восточном направлении вывозят продукцию обрабатывающей промышленности.

С южными районами и странами СНГ Центр связан тремя линиями:

1) Москва-Ряжск-Воронеж-Ростов-на-Дону-Владикавказ;

2) Москва-Елец-Валуйки-Луганск;

3) Москва-Курск-Харьков-Никитовка.

По данным магистралям перевозится в больших объемах донецкий уголь, прокат черных металлов Южной и Центральной металлургических баз, железная руда КМА, зерно Северного Кавказа, Черноземного Центра и Украины, северокавказская нефть, цемент, овощи и другая продукция. По дорогам Москва-Ростов-на-Дону перевозится очень много пассажиров в курортные зоны Кавказа и Черноморского побережья.

Центр связан с Поволжьем, странами Средней Азии и Казахстаном по направлениям: Москва-Рузаевка-Сызрань-Оренбург; Москва-Мичуринск-Саратов-Уральск; Москва-Поворино-Волгоград; Москва-Саратов-Александров Гай-Макат-Кунград.

В структуре грузооборота преобладает нефть и нефтепродукты, зерно, хлопок, минеральные строительные материалы, продукция химической промышленности и др.

Важное значение в перевозке пассажиров и народнохозяйственных грузов имеет линия Москва-Санкт-Петербург, которая первой в России должна быть реконструирована в сверхскоростную магистраль. По дороге Москва-Вологда-Архангельск перевозятся в основном лесные грузы.

Главными проблемами железнодорожного транспорта являются падение объемов перевозок и обновление основных фондов. В 2004г. степень изношенности основных фондов и подвижного состава достигала 50%. Требуется капитальный ремонт путей, значительно сократилась закупка грузовых локомотивов, пассажирских и других вагонов.

На железнодорожном транспорте в ближайшие годы необходимо осуществить техническую реконструкцию и модернизацию, в том числе усовершенствование путей, замену легких рельс тяжелыми, строительство вторых путей на ряде важных магистралей, замена устаревшего подвижного состава, внедрения контейнеризации и др.

В 2000г. линейная скорость пассажирских, электро- и дизель-поездов составляла 55,4 км/час, тогда как в 1991г. она равнялась 55,8 км/час. Удельный вес в общем грузообороте железнодорожного транспорта электрической тяги в 2000 г. возрос до 79,0% против 73,0% в 1990г. и тепловозной тяги соответственно 21,0 и 27,0%. Интенсивность перевозок грузов на железнодорожном транспорте в 2005г. равнялась 21,8 млн. т-км на один километр длины путей (в 1990г. – 29 млн. т-км).

До конца 2030г. в развитие железнодорожного транспорта будет вложено 13 трлн. руб. В результате анализа межрегиональных связей выбрано 18 направлений, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. К ним относятся такие крупные железнодорожные узлы, как Московский, Санкт-Петербургский, Самарский, Новосибирский, Краснодарский и др. Высокоскоростные дороги будут построены между Москвой и Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом, Москвой и Сочи, Курском и Орлом и др. Скорость движения поездов на этих дорогах составит 350 км/ч.

Стратегией развития железнодорожного транспорта предусматривается строительство 20 тыс. км новых железнодорожных магистралей, в том числе новой ветки, параллельной Транссибу, дорог по направлению к Уралу, Тихому океану и т.д. Железнодорожный транспорт получит новые отечественные электровозы "ЭП-2К" Коломенского завода, вагоны большой грузоподъемности и т.п. Объем заказов машиностроительных заводов страны составит до 4 трлн. руб.

Россия занимает очень выгодное экономико- и транспортно-географическое положение. Так, расстояние по трансокеанскому маршруту от Иокогама до крупнейших западноевропейских портов Роттердама, Гамбурга и других почти в два раз длиннее, чем по маршруту, пролегающему по Транссибирской магистрали. Протяженность контейнерного пути Япония – Западная Европа составляет 12,1 тыс. км, и контейнерные поезда от порта Восточный (Находка) до Бреста (Беларусь) выполняют рейсы за 8,5 суток, что в 4 раза быстрее перевозок контейнеров в Европу морем. В развитии транзитных перевозок по территории России заинтересованы страны ЕС, Япония, Китай, Корея и др. Реализация проекта контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали может дать России большую экономическую выгоду.