Морское судоходство

Мировой океан с его морями, заливами, проливами издавна является областью судоходства. С древнейших пор люди отважно шли в неведомые моря, открывая новые земли, подчиняя себе огромные водные просторы.

Океан разъединяет материки. Понадобились тысячелетия упорного человеческого труда, смелость мысли и бесчисленные подвиги, чтобы люди превратили Мировой океан в среду, соеди­няющую материки.

На примере истории судоходства хорошо видна ведущая роль способа производства, так как за человеческую историю океан почти не изменился: он тот же, а типы судоходства, его размеры, техника — бесконечно изменились за относительно короткое время. Морские пути — непосредственный итог человеческой истории.

Судоходство возникло независимо в разных морях и океанах, у народов, которые находились на разных ступенях общественного развития, располагали разным материалом для судостроения.

Само по себе приморское положение еще вовсе не ведет к развитию мореплавания: конечно, мореходные традиции возникают у приморских народов, но вовсе не обязательно, чтобы примор­ские народы во что бы то ни стало становились мореплавателями. История говорит нам, что у моря столетиями жили и живут теперь типично сухопутные народы — пастушеские, земледельческие и т. д.

Греки, которые издревле считаются прекрасными мореплава­телями, были долго, как это подчеркивает А. Боннар, сухопутным народом, очень медленно создавали мореходные традиции (на это понадобились века) под влиянием экономической необходимости — потребности в олове, хлебе и в сбыте вина и оливкового масла. По выражению А. Боннара, «вопль голодного брюха оснащал корабли и направлял их в море. Одиссей — землевладелец, привязанный к своему имению — виноградникам и оливковым рощам — сухопут­ный человек, вынужденный стать моряком. «Одиссея» — поэма

241

о моряке, составленная сухопутным народом, обладавшим ещё очень незначительным опытом мореплавания…»

К. Валло в труде «Общая география морей» выделил три типа судов, возникших ещё в глубокой древности в разных морях и океанах:

1. Полинезийские и меланезийские лодки с противовесом и двойные лодки, скрепленные друг с другом, длиной до 30 м, поднимающие до 60 человек;

2. Китайская плоскодонная джонка;

3. Арабские и европейские суда с острым килем.

Советские исследователи, изучая историю плаваний русских поморов, доказали, что они давно создали четвертый тип морского судна: русскую морскую ладью яйцевидной формы, которая в наше время положена в основу конструкции ледоколов.

Норвежский исследователь Т. Хейердал воссоздал ещё два типа морских судов: морской плот из легких стволов бальсового дерева древних индейцев-инков (в Южной Америке) и плот из папируса (Северная Африка). Эти суда строились в далеком прошлом.

Каждый из этих шести типов судов появился в результате определенного сочетания уровня производительных сил, достигнутого в районах судостроения, экономичесикх задач общества и специфики географических условий мореплавания и материалов для строительства судов.

Индийские, полинезийские и меланезийские лодки с противовесом появились ещё при каменных орудиях производства для плавания среди архипелагов мелких и средних островов. Они и теперь весьма распространены в Индийском и частично Тихом океанах.

«Очень любопытно устроены эти индийские суденышки. – пишет акад. В. В. Шулейкин, - с левого борта у них выдаются длинные стрелы, к концам которых прикреплена балансирующая доска: она служит для устойчивости. Если бы её не было, судно неминуемо перевернулось бы – настолько узок его корпус. При наличии такого же приспособления, крен ан левый борт приводит к добавочному погружению доски, обладающей некоторой определенной плавучестью, и тем самым получает ограничение. Крен на правый борт также ограничен, так как подобный крен приводит к подъёму доски из воды, и, следовательно, к возникновению выравнивающего момента в нужную сторону».

Китайская плоскодонная джонка (малайская «шампунка») была создана в период развития феодального ремесленного производства для бесперегрузочного плавания в морских водах и водах много численных рек Китая. Морская джонка успешно сопротивляется сильным бурям в тихоокеанских морях и Индийском океане. В. В. Шулейкин обратил внимание на паруса малайских шампу-

нок, похожие па крылья летучих мышей: «Народная мудрость под­сказала малайцам, что вредное влияние вздутия на парусе умень­шает ведущую силу ветра. Хитроумные европейские аэродинамики много лет искали средство избавиться от этого зла, а малайцы уже в глубокой древности нашли очень простое средство: в мякоть па­руса они вшивают бамбуковые прутья, совсем как длинные тонкие косточки в крыльях летучей мыши. Эти прутья предохраняют парус от выпячивания на ветру, помогают ему сохранить форму, близкую

к плоской»¹⁴.

Наиболее перспективными, однако, оказались конструкции су­дов с острым килем, хорошо приспособленных к плаванию по океа­ну, и яйцевидных поморских судов к плаванию в ледовых условиях.

Большой победой над природой было применение человеком паруса для морских плаваний. Парусный флот — создание фео­дального производства. Он пришел на смену гребному флоту с греб­цами-рабами. Надо заметить, что парус стал применяться еще при рабовладельческом строе. В трагедии греческого драматурга Эсхила (466—450 гг. до н. э.) Прометей говорит:

Кто, как не я, бегущие по морю Льнокрылые измыслил корабли...

Лишь затем, значительно позже, уже в феодальную эпоху, суда получили систему парусов, что позволило свободно лавиро­вать в море и идти вперед против ветра. Многопарусный флот из острокилевых судов послужил основой для сильного развития мор­ского судоходства.

Парусные суда совершенствовались в течение долгого времени, вплоть до XIX в., когда они уступили первенство судам с паровым двигателем, а затем — с дизельным. В XV в. было создано быстро­ходное парусное судно — клипер — грузоподъемностью в 1500— 2000 г, с поверхностью парусов, равной 4000 м² (ветер, давивший на 1 м² поверхности парусов, передвигал 0,5 т груза). Скорость клиперов последних конструкций доходила при свежем ветре до

20—30 км в час.

Для парусного судоходства направление ветров имело огром­ное значение. Человек познал законы движения ветра и использо­вал эти законы в своих интересах. Под экватором в области низ­кого давления расположена зона штилей, несколько перемещаю­щаяся нашим летом к северу ¹⁵. К югу и к северу от экваториаль­ной зоны штилей находятся зоны пассатов, постоянно дующих в одном и том же направлении (с северо-востока на юго-запад в се­верном полушарии; с юго-востока на северо-запад в южном полу­шарии). Бывают годы, когда зона штилей сходит на нет и пассаты северного и южного полушарий сталкиваются. Зоны* тропического затишья и пассатов занимают 40% площади Мирового океана.

¹⁴ В. В. Шулейкин. Дни прожитые, стр. 188.

¹⁵ В зоне штилей (тропического затишья) ветры, конечно, бывают, но не постоянные, а периодические, порывистые.

243

К северу и югу от зон пассатов, в областях высокого давления, отличающихся сухостью воздуха и ясным небом, снова встречаются зоны затишья (со слабыми переменными ветрами); эти зоны у моряков Западной Европы получили название «конские широты»¹. Наконец, за субтропическим поясом, в средних широтах преобладают западные ветры, а в околополярных областях – ветры от полюсов в более низкие широты.

Парусные суда хорошо использовали пассаты, но были бессильны просто преодолеть зоны затишья.

Парусные суда должны были считаться не только с направлением и с силой ветра, но и с направлением и скоростью морских течений. В одних случаях попутные морские течения облегчали судоходство, но в других, особенно в зоне тропического затишья, относили парусные суда далеко в сторону от намеченного курса.

Установка на морских судах в капиталистическую эпоху паровых двигателей (а затем – дизельных) и применение сначала листов меди для обивки деревянных судов, а затем листов железа и стали для корпуса судна существенно изменили возможности судоходства, практически сделав их почти неограниченными.

Паровые (и дизельные) суда мало зависят от направления и силы ветра, от направления и скорости течений. Однако ветер и теперь оказывает влияние на экономичность морского судоходства, вызывая (как и течения) дрейф идущих по курсу паровых (и дизельных) судов, падение скорости от волнения, вследствие увеличения сопротивления воды и понижения КПД судового винта, появление рыскливости (колебаний судна по отношению к линии курса), что увеличивает время нахождения судов в пути, расход топлива.

Льды и туманы затрудняют и современное судоходство, но применение радиолокационных установок позволило обезопасить путь в тумане. При современной технике была бы исключена гибель в 1912 г. океанского парохода «Титаник», наскочившего на айсберг. Современные атомные ледоколы успешно преодолевают обширные ледяные поля, прокладывая в них путь морским транспортам.

Проследим, как изменялась за последние полтора столетия доля судов, погибших в море от неблагоприятных условий погоды (в процентах к тоннажу): в 1800-х годах гибло 3-4%, в 1900-х годах – больше 1%, с 1920-х годов – меньше 1%.

Современные крупнейшие океанские суда до 80 тыс. т водоизмещения, несмотря на огромные размеры, развивают скорость до 6- км в час, так как мощность их двигателей составляет 160-200 тыс. л. с. Но такие суда перевозят через океан пассажиров,

а грузовые океанские суда обычно имеют водоизмещение 10—.15 тыс. т и развивают скорость до 15—25 км в час. Современ­ная техника позволяет строить гораздо более вместительные грузо­вые суда, но это экономически невыгодно, так как слишком круп­ные суда должны долго простаивать под погрузкой и разгрузкой, что замедляет их оборачиваемость, удорожает судоходство. Исклю­чение составляют морские танкеры (нефтеналивные суда), которые наливаются и разгружаются очень быстро. Поэтому теперь тан­керы имеют грузоподъемность в 200 тыс. т и более. В настоящее время закладываются танкеры на 500 тыс. т.

Таблица 7

Роль океа&ов в мировом судоходстве (1908 и 1938 гг. по судообороту; 1959 г.—по грузообороту), % к итогу

При переходе от парусных судов к пароходам и теплоходам человечество, приобретая большую власть над природными сти­хиями Мирового океана, вместе с тем перестало использовать в интересах судоходства такую даровую силу природы, как ветер. Судоходство стало в сильной степени зависеть от цен на мине­ральное и жидкое топливо и в известной степени от расположения угольных и нефтяных морских баз.

Паровые грузовые океанские суда в настоящее время имеют в 5 раз большую оборачиваемость, чем парусные суда, но они зна­чительно уступают парусным судам по суточному расходу средств на перевозку в расчете на 1 т водоизмещения.

В течение истории, особенно в последние века, значение океа­нов и морей для судоходства сильно изменялось, что непосредст­венно связано с развитием производства, с неравномерностью раз­вития капитализма в различных странах, с развитием хозяйствен­ных связей между странами, а в ряде случаев между районами обширных стран (СССР, США).

Последовательность освоения океанов за последнее столетие такова: Атлантический—Индийский—Тихий—Северный Ледовитый. Однако эта схема значительно осложняется в процессе развития производства и мировой торговли.

За полвека (1908—1959 гг.), как это видно из данных табл.7, Атлантический океан (вместе с Ледовитым) прочно удержал свое первое место в морском судоходстве. Доля Тихого океана ('/5 судо­оборота) неизменна. Сильно выросло значение Индийского океана.

245

С развитием капитализма сложился единый мировой капита­листический фрахтовый рынок (фрахт — плата за морские пере­возки). После второй мировой войны и образования лагеря социа­листических стран единый мировой фрахтовый рынок раскололся на два рынка: капиталистический и социалистический.

Если в XVII—XVIII вв. морские суда перевозили главным образом так называемые колониальные товары (табак, кофе, шелк, пряности, сахар) из колониальных стран в метрополии — из низ­ких широт в более высокие, то в XIX—XX вв. состав морского гру­зооборота стал иным: в нем преобладают массовые промышленные и сельскохозяйственные грузы: нефть, уголь и кокс, лес, руды железные и цветных металлов, хлопок, соль, хлеб, шерсть, плоды, рыба, мясо, машинное оборудование.

Наиболее удобны к перевозке морем (т. е. позволяют достиг­нуть наименьших издержек труда, вследствие физических особен­ностей естественного пути и самих грузов) грузы, которые, запол­няя трюм судов и погружая их своим весом до ватерлинии, используют и весь полезный объем судовых помещений. Имеет значение и возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, особенно большая, когда грузы надо наваливать (уголь, руда, мелаллический лом), насыпать (хлеб) или наливать (нефть). Если судно, привезшее груз в порт, не может найти груза для обратного рейса, то оно должно все равно для устойчивости брать балласт. Поэтому выгодно, если в порожнем направлении вместо балласта (камня) суда можно загрузить углем, рудой и др. ⁴ В прошлом веке иностранные суда, которые шли в Петроград за русским лесом, льном, салом, смолой и другими грузами, вначале везли предметы роскоши, пряности и другие легкие грузы и поэто­му должны были брать балласт — камень (из него сложены набе­режные Кронштадта), затем, по мере развития промышленности Петрограда, они стали возить английский каменный уголь, достав­ка которого обходилась очень дешево.

Морские пути исторически сложились в результате развития капиталистического производства и отражали связи между различ­ными типами капиталистических стран, прежде всего между мет­рополиями и колониями.

Отпадение от капиталистической системы сначала Советского Союза, а после второй мировой войны ряда других социалистиче­ских стран, а также распад колониальной системы — существенно изменили направление морских перевозок.

Сильно изменились направления перевозок грузов в послед­ние годы в связи со значительным изменением географии промыш­ленности — колоссальным ростом добычи дешевой нефти в стра­нах Среднего и Ближнего Востока, сильным ростом добычи же­лезной руды в странах Южной Америки и т. д.

Изменило географию морского транспорта и сооружение ряда важных морских каналов — Панамского и др.

В начале нашего столетия два главнейших по грузонапряжен-

24В

ности океанских пути связывали Западную Европу (Лондон, Ливер­пуль, Гамбург, Роттердам, Антверпен) с Северной Америкой (Нью-Йорк и другие порты) и с Южной Америкой. Поток грузов меньшего значения шел из портов Западной Европы через Гибрал­тар и Суэцкий канал в Южную и Юго-Восточную Азию. К середи­не нашего столетия рисунок грузопотоков на океанских путях, существенно изменился. Западная Европа соединяется теперь с Америкой не двумя основными грузопотоками, а тремя: третий идет от портов Западной Европы к Панамскому каналу. Значи­тельно увеличились океанские перевозки по Атлантическому океа­ну из Западной Европы в Южную Африку и через Гибралтар — Суэцкий канал по Индийскому океану в Индию и Австралию ¹³. Значительно большее количество судов стало пересекать Тихий океан; Гонолулу стал важным узлом тихоокеанских путей.

Среди мировых океанских путей особое место занимает Север­ный морской путь вдоль арктического побережья Советского Союза, проложенный в исключительно сложных природных усло­виях Северного Ледовитого океана. В проторении Северного мор­ского пути сыграла большую роль географическая наука, и обрат­но, — работы по созданию Северного морского пути весьма спо­собствовали развитию советской географии.