Современный морской флот

На самых главных океанских линиях перевозятся десятки мил­лионов тонн грузов. Надо заметить, что еще недавно такой грузо­поток казался возможным лишь на океанских линиях с огромными по тоннажу судами. В настоящее время на некоторых железных дорогах СССР (между Уралом и Кузбассом, по ровной, как стол, Западно-Сибирской низменности) существует поток грузов, не уступающий грузопотокам важнейших океанских линий.

Морской путь очень дешев, так как дорогу «построила» сама природа, а морские суда вмещают в трюм сразу многие тысячи тонн груза. Однако есть в морском транспорте и дорогая статья перевозок: строительство больших океанских судов и морских пор­тов, их обслуживание, погрузка и выгрузка товаров на суда и с судов в портовые склады.

Мировое морское судоходство располагает в настоящее время огромным торговым флотом. По данным конца 1960-х годов, все страны имели торговый флот с тоннажем окол^о 200 млн. брутто-рег. т. Быстро растет торговый флот социалистических стран: Советского Союза, Польши, ГДР и других стран.

В настоящее время очень велико значение танкерного (нефте­наливного) флота. В 1900 г. он составлял лишь 1,5% всего торго­вого флота мира, в 1952 г. доля танкеров дошла до 22% к миро­вому тоннажу и в 1961 г. до 32%.

Морские суда — гордость человечества, свидетельство высо­кой степени развития техники и покорения человеком морской стихии, средство связи далеких друг от друга стран, разделенных океанами и морями.

Таблица 9 % к итогу

Двигатели морских судов торгового флота¹¹ по тоннажу

За несколько десятилетий нашего века произошли существен­ные изменения в двигателях морских судов (табл. 9). Если перед первой мировой войной в торговом флоте преобладали паровые двигатели, работающие на угле, то теперь таких судов осталось

очень мало. Современные суда почти поровну состоят из дизель­ных и паровых, работающих на нефти. Нефть почти совершенно вытеснила уголь как топливо для морских судов. Появляются суда Л с атомными (паровыми) двигателями.

Морские порты

Что такое морской порт? Шведские экономико-географы Г. Александерсон и Г. Норстром дали такое определение: «Мор­ские порты — это такие пункты, где существуют благоприятные условия для перевалки грузов с воды на сушу и наоборот и с боль­ших океанских судов на небольшие корабли и речные суда, где Почти вся экономическая деятельность непосредственно связана с судоходством, где размещается тяжелая промышленность, завися­щая от грубого сырья или полуфабрикатов, где большая часть судов или строится или ремонтируется, и где много моряков имеет дома и семьи» ¹⁹.

География морских портов, прежде всего, отражает экономи­ческие связи, складывающиеся между странами, районами, круп­ными промышленными центрами. В частности, для возникновения И роста портов имеют существенное значение экономические связи Между морским побережьем и внутренними районами страны. Из внутренних районов страны к морю идут различные пути: реки, Железные дороги; далеко не всегда наиболее важные в экономиче-ском отношении речные пути выходят к участку побережья с наи­лучшими природными условиями для морского судоходства. При устройстве морских портов приходится прежде всего считаться с направлением экономических связей, а уже в соответствии с этим выбираются более удобные в природном отношении заливы и бух-ты, чтобы в них устроить порты. В свою очередь, огромные капита­ловложения в портовое хозяйство, в промышленность портовых городов, в железные дороги, подводящие к портам, влияют на направления экономических связей, выступая как «консерватив­ный» фактор, борющийся с динамическим фактором сильного из­менения географии мирового хозяйства и создания новых экономи­ческих связей. В конце концов динамический фактор берет верх, о чем говорит нам история морского транспорта: многие старые порты, оказавшиеся в стороне от новых морских путей, теряли свое значение, а новые порты становились «звездами» первой ве­личины.

Значение портов во многом зависит от природных условий стоянки судов.

Портовые центры не могут быть приурочены к какому-либо одному или немногим типам берегов. Возникая в силу определен­ных экономических условий, морские порты были основаны людь­ми в самых различных по типу участках морского побережья.

Влияние типа побережья на устройство и жизнь морского порта выражается в том, что в зависимости от типа побережья при устройстве порта и подъездных путей к нему производятся боль­шие или меньшие затраты; от типа берега зависит большая или меньшая безопасность стоянки судов в гавани и в значительной мере площадь акватории порта, т. е. его вместимость. Совпадение благоприятных экономических и природных условий побережья усиливает экономические позиции портовых центров, например советский порт Находка на Дальнем Востоке.

Значительная часть морских портов расположена в устьях рек, при их впадении в море. Устья судоходных рек — это место контакта морских путей и речных водных артерий.

Весьма благоприятно для экономики страны, если есть воз­можность морским судам подниматься вверх по реке как можно дальше в глубь страны; тогда морские порты развиваются не у моря, а на реке. Этим достигается максимальная длина наиболее дешевого морского пути в движении грузов от места их производ­ства до потребителя, сокращаются расходы на более дорогой железнодорожный транспорт.

Наоборот, специальные пассажирские океанские трассы начи­наются, как правило, от портов, расположенных на выступах суши, возможно дальше вдающихся в океан, так как максимальное использование железнодорожного и автомобильного транспорта позволяет увеличить скорость на протяжении всего пути.

При эстуарном типе побережья, когда приливная волна идет далеко вверх по реке, а отливная волна как бы «очищает» устье реки от наносов, морские порты, как правило, располагаются до­вольно далеко от моря.

Многие крупные морские порты выросли не на морских побе­режьях, а на берегах рек, далеко от моря: Гамбург — на Эльбе, находится в 112 км от моря; Лондон — на Темзе, в 80 км от моря; Игарка — на Енисее, в 726 км от моря.

Морские суда из устьев рек поднимаются в глубь страны не только по рекам, но и по специально устраиваемым для этого ка­налам. Из таких каналов можно, например, назвать Манчестер­ский канал в Англии от устья (эстуария) р. Мереей до Манчестера (около 60 км), по которому в глубь Англии проходят океанские суда, непосредственно в районы производства, что позволяет огра­ничиваться лишь одним, самым дешевым видом транспорта — морским, не прибегая к перегрузке.

Положение большей части морских портов в устьях судоход­ных рек вызывает и некоторые трудности для морского судоход­ства, так как реки несут огромное количество наносов, постепенно заполняющих гавань, пересекающих ее «косами», создающих отме­ли и порой заставляющих реку искать себе новый выход к морю. Бывает так, что сама река так глубока, что по ней могли бы под­ниматься вверх по течению, в глубь страны, океанские суда, но вход в ее устье закрыт мелководной дельтой, как большой проб-

251

кой. Таковы, мели в устьях Оби и Амура. В ряде случаев в обход таких дельт построены или проектируются морские каналы. К дель­те некоторых рек морские суда не могут подойти из-за мелководья и тогда по дну моря прокладывается канал, например к устьям Волги, Дона, Невы.

Имеется ряд портов, расположенных в прекрасных морских -бухтах, защищенных самой природой от ветров и волнения. Напри­мер, Рио-де-Жанейро в бухте Гуанабара, Петропавловск-Камчат­ский в Авачинской бухте, Осло в Осло-фьорде, Берген в Би-фьорде я т. д. Однако число таких прекрасных естественных гаваней не так уж велико и приходится в большинстве случаев сооружать волноломы и искусственно защищать гавань от ветров и волн или же, если берег низкий, сложенный рыхлыми породами, создавать искусственные бассейны для стоянки судов, соединенные с морем или океаном. Около 100 крупнейших и средних портов мира защи­щены волноломами, среди них Лос-Анжелес, Монтевидео, Шербур, Гибралтар, Барселона, Марсель, Одесса, Венеция, Кейптаун, Мад­рас, Иокогама и др.

Всего в мире создано около 1600 морских портов. Из них 40 крупнейших имеют судооборот (по Г. Александерсёну и Г. Норстрому) более 10 млн. т в год. Грузооборот Нью-Йорка равен 100 млн. т, Хэмптон-Роуза — около 65 млн. т. Очень велики .судообороты Лондона, Роттердама, ряда портов Японии.

Крупнейшие из морских портов обладают большой акваторией (например, Нью-Йорк — 11700 га), колоссальным протяжением Причалов - (Нью-Йорк — 190 км, Роттердам — 50 /ел/), большой площадью складов (Лондон — 264 га, Нью-Йорк — 160 га) и зна­чительным числом подъемных кранов (Лондон — 900, Антверпен— более 600, Нью-Йорк — 400 и т. д.). Советский Союз и другие социалистические страны имеют крупные порты с прекрасным обо­рудованием.

Морские порты разделяются на следующие основные четыре типа: военно-морские порты, рыбные, универсальные торговые, специализированные торговые порты (по ввозу или по вывозу одного какого-либо основного груза: железной руды, угля, нефти, .леса, целлюлозы и бумаги, кофе и т. д.).

Приморские системы производительных сил

Главная цель экономической географии — изучение простран­ственных систем производительных сил, возникающих и развиваю­щихся в разных социально-экономических и природных условиях. Относится ли это положение к Мировому океану?

Море в экономическом отношении неразрывно связано с су­шей. Люди на море не живут — они в море трудятся, а живут в городах и селах, расположенных на побережье. Суща дает основ­ную часть грузов, которые перевозятся по морю. На суше перера­батывается многообразное сырье, добытое в море. Суша дает лес,

металл и другую промышленную продукцию для строительства морских судов и топливо для них.

К числу закономерно связанных друг с другом «цепочек» производства, объединенных на базе того или иного вида энергии, надо отнести и океанический цикл. Его особенности: как правило, энергия на базе привозного топлива и отходов его переработки (мазут) и сортировки (угольная мелочь), неэнергоемкие отрасли промышленности, связанные с обслуживанием судоходства (судо­строение, судоремонт, канатное производство и т. д.), с переработ­кой ввозимого или вывозимого морским путем сырья, с переработ­кой рыбы и других продуктов морского лова.

В перспективе океанический цикл будет во все большей сте­пени опираться на приливные электростанции (ПЭС), конечно там, где имеются возможности для их строительства.

Океанический энергопроизводственный цикл образует вместе с другими циклами материально-техническую базу своеобразных приморских территориально-производственных комплексов. Так, в СССР приморский комплекс весьма характерен для Прибалтики, Северо-Западного, Дальневосточного, Причерноморского, Волго-Донского, Закавказского районов.

Без вмешательства человека невелик биологический обмен органическими.веществами между сушей и морем: если суша дает морю большое количество органического вещества, то море (за исключением водорослей, которые море выбрасывает на узкую полосу берега, а также проходных и полупроходных морских рыб, которые входят в реки и в ряде случаев поднимаются по ним дале­ко в глубь суши) — сравнительно мало. Человек сильно увеличи­вает обмен органическими веществами между сушей и морем, бе­рет от моря и переносит на сушу десятки миллионов тонн органи­ческих соединений, включает их в сложный обмен веществ, совер­шающийся на суше. Этот процесс и происходит в основном в при­морских экономических системах.

За рубежом весьма своеобразны приморские системы Южной Франции, Голландии, Ньюфаундленда, Исландии, Лафотенских островов, Южного Китая, Японии и многие другие.

Большой интерес представляет сравнительная экономико-гео­графическая характеристика подобных систем, еще в науке не произведенная.

Исследование приморских комплексов производительных сил — новое, трудное, но интересное для экономической географии дело.

Выводы

Природные ресурсы Мирового океана — соляные, минераль­ные, энергетические и органические — еще используются челове­чеством в ничтожной степени.

Солнечная энергия, аккумулируемая океанской водной поверх­ностью, и соли, поглощаемые морской водой, могут быть полно

253

использованы рядом морских водорослей, а последние — челове­ком для получения ряда ценных солей, органического сырья для промышленности и органических удобрений. Разведение моллюс­ков в прибрежных водах также может иметь большое будущее. Материковая отмель в более или менее далеком будущем может быть освоена интенсивно и давать громадную продукцию. Боль­шие перспективы открываются перед добычей конкреций ценных металлов со дна Мирового океана. Очень велики энергетические ресурсы морских приливов.

Разделение труда между материками непрерывно развивается. Освобождение многих стран Азии и Африки от колониального порабощения и связанное с ним сильное развитие производитель­ных сил этих материков, а также начавшееся быстрое развитие хозяйства ряда стран Латинской Америки — все это поднимает значение мировых океанских торговых путей, вызывает сильные изменения в экономических связях приокеанских стран.

Развитие экономического сотрудничества между странами со­циализма и капитализма должно привести к возрастанию роли морского транспорта.

Мировое производство в течение длительной своей истории то концентрировалось главным образом на морских побережьях, то развивалось в глубине материков. В будущем роль приморья воз­растет, так как ресурсы моря приобретут большое практическое значение, больше грузов и пассажиров будут перевозить морские суда, сильнее расти приморские города.

Одна из причин еще малого и неравномерного использования ресурсов Мирового океана заключается в том, что существует противоречие между узким частнособственническим использова­нием этих ресурсов в отдельных отраслях капиталистического хо­зяйства и необычайной слитностью, единством самого Мирового океана. Ресурсы Мирового океана не разделишь перегородками, не опутаешь изгородями, в океане не поставишь заявочные столбы.

Совершенно необходимо целенаправленное комплексное ис­пользование природных ресурсов Мирового океана. Социалистиче­ский общественный строй открывает для этого большие возможно­сти. Уже теперь заключаются международные конвенции, направ­ленные на охрану и расширенное воспроизводство некоторых ре­сурсов Мирового океана. Охрана Мирового океана становится международной проблемой.