logo
Agaeva_G_N_VKR

1.2. История строительства железной дороги на участке Тюмень-Омск

В связи с постройкой Великого Сибирского пути «золотой век» Тюмени закончился. Ранее поступившие грузы в Тюмень отсекались на востоке по линии этой дороги, и бывшая в тупике железнодорожном Тюмень оказалась еще и в тупике экономическом. Железная дорога стала работать в убыток, доходы купцов резко снизились, появилась безработица и, как следствие, понижение жизненного уровня населения. Решение вопроса власти города видели в продолжение железной дороги до города Омска и включения ее в транспортную сеть Сибири. В путеводителе по Сибирской дороге дается характеристика станций по Екатеринбург-Тюменской дороге на 1901-1902 гг.

16 июля 1901 г. Тюменский Городской Голова Андрей Иванович Текутьев обратился в Тюменскую Городскую Думу. Он полагал своевременным возбудить со стороны г. Тюмени ходатайство о проложении рельсового пути по линии Тюмень-Ялуторовск-Ишим-Тюкалинск-Омск. А.И. Текутьев указывал на то, что Тобольск давно уже хлопочет о соединении его рельсовым путем с городами внутренней России через Тюмень. Тюмени это даст возможность пользоваться из прилегающей к нему производительной местности хлебом и другими продуктами в больших партиях; должна существенно возрасти промышленность и торговля Тюмени. Кроме того, есть основания предполагать, что и существующая в Тюмени ярмарка может увеличиться в виду того, что сибирский коммерсант по пути на Нижегородскую ярмарку часть нужного товара закупит в Тюмени и немедленно отправит домой для сбыта или же часть своего товара продаст здесь [ГАТО, д. № 419, с. 7].

«Если Городская Дума признает настоящие мое предложение заслуживающим уважения, – писал Тюменский Городской Голова, – то я полагал бы о решении по настоящему вопросу осведомить лежащие на предполагаемой линии города: Ишим и Омск через Господ Городских Голов, а Ялуторовск и Тюкалинск через городских старост. Так же не бесполезно довести до сведения Томской, Красноярской и Иркутских Городских Управ, т. к. отправление грузов ближайшим путем, каковым является эта новая линия, вероятно, будет так же в интересах коммерсантов названных выше городов и в то же время обратиться с ходатайством к Господину Министру» [ГАТО, д. 429].

По поводу ходатайства Тюменской Городской Думы о сооружении железнодорожных линий от г. Тюмени через г. Ялуторовск, Ишим, Тюкаменск до г. Омска, Министр Путей Сообщения 28 августа уведомил Начальника Тобольской губернии, что по причине уже состоявшегося назначения к постройке распоряжением Казны наиболее важных по государственному значению железных дорог, для чего потребуется большие ассигнования из средств Государственного Казначейства, а так же за отсутствием предложений со стороны частных предпринимателей на постройку указанной железнодорожной линии ходатайство Городского Управления не может быть удовлетворено. Правительство, решив главную задачу по строительству железной дороги Челябинск-Владивосток, не собиралось возвращаться к вопросу о каком-либо строительстве дорог в Сибири.

Через год, когда Шадринское Городское общество и Екатеринбургские мукомолы стали настаивать на строительстве железной линии Екатеринбург-Курган, в докладе в Тюменскую Городскую Думу А.И. Текутьев возобновляет свое ходатайство. По решению Думы ее уполномоченными-купцами П.А. Андреевым, А.С. Колмаковым, С.И. Колокольниковым, М.А. Вяткиным и самим Текутьевым – 21 октября 1902 г. в Челябинске Министру Финансов была подана Докладная записка о проведении линии Тюмень-Омск. В ней указывается, что с самого начала открытия движения по Великому Сибирскому пути обнаружилось, что участок Омск-Челябинск не может в урожайные годы в полной мере удовлетворить предъявляемые к нему требования по вывозу грузов. Залежи и порча товаров влекли за собой огромные убытки для коммерсантов. Устранения этого явления могло быть достигнуто разветвлением магистрали в Омск, от берега Иртыша на южное и северное направления, причем последние должно идти на Тюмень. С устройством пути на Тюмень грузы Восточной Сибири, Обского и Иртышского бассейнов, имеющихся северное назначение, поступали бы уже на путь Омск-Тюмень, как кратчайший освобождая участок магистрали Омск-Челябинск для передвижения грузов, имеющих южное направление. На северную линию будут поступать так же местные грузы из уездов. Железная дорога Омск-Тюмень прошла бы по местности, богатой плодородными землями, удобными для хлебопашества и скотоводства. Кроме того, на этом пути есть разные фабрики и заводы, развития которых, по мнению Текутьева, так же задерживается отсутствием рельсового пути. В докладной записке высказывается мнение о том, что предполагаемое разветвление Сибирской магистрали в Курган на Шадринск-Екатеринбург не сможет разгрузить участок Омск-Челябинск и приведет к бездействию, либо к значительному сокращению деятельности Пермской дороги на участках Тюмень-Екатеринбург и Челябинск-Екатеринбург прошла бы по местности, в которой все удобные земли уже культивированы и ожидать большого влияния железной дороги на развитие сельского хозяйства нельзя [ТГАО, д. № 429, с. 6].

8 ноября 1902 г. представителю г. Тюмени, купцу П. Андрееву пришел ответ: «Департамент Железнодорожных Дел, по поручению управляющего Министерством финансов, уведомляя, что за приступом к сооружению предрешением к постройке на средства казны других железных дорог более настоятельной государственной важности, рельсовый путь от Омска до Тюмени на средства Государственного Казначейства в ближайшие годы осуществлен быть не может» В своей записке в Городскую Думу А.И. Текутьев в это самое время отмечает, что почти решен вопрос в пользу мукомолов Екатеринбурга о строительстве железнодорожной линии Екатеринбург-Курган.

20 марта 1903 г. в Петербурге намечалось заседание Комиссии при Министерстве Финансов по железнодорожному строительству. В архиве сохранилась записка В.А. Поклевского-Козелла А.И. Текутьеву, в которой он сообщает, что для ходатайствования в интересах г. Тюмени относительно присланного проекта ему соответствующие полномочия. Поклевский-Козелл также просил как можно быстрее дать телеграмму управляющему железнодорожным департаментом и Министру финансов с сообщением о выборе его в заседании комиссии. 5 марта 1903 г. своим решением Тюменская городская Дума уполномочила статского советника В.А. Поклевского-Козелл быть представителем г. Тюмени по вопросу о соединении Северного рельсового пути с Сибирской магистралью и ходатайствовать о проведении линии Тюмень-Омск. Проект составил Городской Голова Текутьев. В проект-записке Текутьева, хранящейся в архиве, указаны преимущества линии Тюмень-Омск перед линей Екатеринбург-Курган. Кроме ранее приведенных аргументов он сообщает, что по измерениям инженера Савельева, путь от Екатеринбурга до Кургана 348 ½ верст и стоимость его определена в 70 тысяч рублей за версту, всего 24395000 руб., стоимость же 550 верст линии Тюмень-Омск не более 40 тысяч руб. за версту, а всего израсходуется 22 миллиона руб., т.е. выгоднее предполагаемого пути Екатеринбург-Курган на 2 395 000 руб. Текутьев утверждает, что екатеринбургская местность большого груза дать не может, для замедления и скотоводства запасных земель нет, какие были местные грузы, такие и будут, а путь Екатеринбург-Курган лишь отнимет грузы от двух параллельных путей: Курган-Челябинск-Екатеринбург и Островская-Богданович-Екатеринбург [Очерки истории Тюменской области, 1999].

Вопрос о полезности и необходимости для сибирского края и Европейской России проведения линии Омск-Тюмень неоднократно обсуждался прессой. В июне 1902 г. в «Новом времени» была помещена статья о том, сто Петербургская северная комиссия и городская Дума постановили: ходатайствовать о скорейшей постройке прямого северного пути для образования линии Петербург-Вятка-Пермь-Екатеринбург-Тюмень-Омск, а не Екатеринбург-Курган. Кроме этого личного ходатайства их, есть более ста подписей представителей других городов в проекте, поданном 27 марта 1903 г. в департамент железнодорожных дел доверенным от Тюменской городской Думы Поклевским-Козелл. Доклад Поклевского-Козелла оставлен без внимания ввиду ходатайства о проведения пути Екатеринбург-Курган екатеринбургскими мукомолами.

После этого Тюменский городской Голова Текутьев неоднократно обращался в разные инстанции с ходатайством о сооружении Тюмень-Омской линии, но каждый раз получал отказ. Например, в копии с отзыва Департамента Железнодорожных Дел Министерства Финансов в Хозяйственный Департамент Министерства Внутренних Дел от 19 дек. 1903 г. за № 13234 сказано, что железнодорожная линия Тюмень-Омск была предметом всестороннего и подробного обсуждения Комиссии о новых железных дорогах при рассмотрении в этой Комиссии вопроса о железнодорожных линиях, представляющих наивыгоднейший выход для Сибирских грузов на Северную магистраль и попутно удовлетворяющих нужды Урала. Линия Тюмень-Омск не была включена в число вариантов железнодорожных линий, имеющих назначением наивыгоднейшее соединение Северной и Сибирской магистралей, по которым в 1902 г. были проведены Министерством Путей Сообщения технические изыскания. Результаты этих изысканий были рассмотрены в Комиссии о новых железных дорогах, которая вновь не сочла возможным остановить свой выбор на Тюмень-Омской линии, признав за ней лишь ее местное значение. «Но при нынешнем оборудовании России рельсовыми путями, несомненно, имеются большое число железнодорожных линий, сооружение которых, с целью удовлетворения местных интересов, представляется несравненно более необходимым, чем линия Тюмень-Омск. Государство, затрачивая громадные средства на сооружение линий первостепенного государственного значения, должно придерживаться известной постепенности в удовлетворении местных нужд в рельсовых путях. В виду этих обстоятельств Министерство финансов считает себя ныне вынужденным отклонять поступающие к нему ходатайства о сооружении линии Тюмень-Омск [Рудаков, 1925, с. 6].

В 1905 г. в Думе города Тобольска по поручению железнодорожной комиссии был сделан доклад главным смотрителем училищ Тобольской губернии г. Г.Я. Маляревским. В докладе отмечается положительное влияние прохождения Сибирской железной дороги на экономическое положение местного населения. Наконец, 11 июня 1905 г. пришло сообщение о том, что по указанию Высочайшего Императорского Величества летом 1905 г. будут проводиться изыскания железнодорожных линий Тюмень-Омск и Тюмень-Тобольск. Эта работа была поручена инженеру Адрианову, имеющему уже опыт проведения изысканий Сибирской железной дороги. В проектном задании на изыскания было оговорено, что направление трассы должно проходить по самому кратчайшему пути. Исключен был заход в г. Ялуторовск и другие населенные пункты, расположенные по Сибирскому тракту. Ялуторовское общество сельского хозяйства, признавая это направление мало удовлетворяющими нуждам края, произвело за свой счет технические изыскания варианта линии через г. Ялуторовск, по которым линия удлиняется против прямого направления на 6 верст. Эти материалы со своими аргументами и обоснованиями были переданы для решения вопроса в Государственную Думу. Комиссия Государственной Думы заметила, что разработанный по изысканиям 1905 г. проект Тюмень-Омской линии в кратчайшем ее направлении не соответствует нуждам края, игнорирование которых не может быть оправданно сравнительно небольшим сокращением ее длины и сравнительной стоимости [Записка Омского Биржевого Комитета, 1909, с. 14].

В июле 1905 г. Тюменский городской глава получил от губернатора уведомление о том, что будут производиться работы по изысканию линии железной дороги на Омск и Тобольск. По первоначальному варианту изысканий 1905 г. железная дорога Тюмень-Омск предполагалась как транзитная, ее направление, как кратчайшее было принято по населенным пунктам: Заводоуковск, Новая Заимка и Омутинское. Мостовой же проход через Тобол был выбран у села Бердюгинское, севернее Ялуторовска на тридцать километров. Однако Ялуторовский отдел Императоровского Московского общества сельского хозяйства, имевший в Ялуторовске большие склады для скупки и хранения местной продукции, признавая это направление «мало удовлетворяющим» нужды местного населения, произвело за свой счет технические изыскания варианта прохождения трассы через Ялуторовск, по которому дорога удлинялась на восемь километров против прямого направления.

При утверждении Государственной думой в конце 1907 г. закона о выделении средств на строительство этой железной дороги было отмечено, что разработанные ранее изыскания линии Тюмень-Омск в кратчайшем ее направлении не соответствует местным экономическим нуждам края, игнорирование которых не может быть оправдано небольшим сокращением строительной стоимости. В апреле 1909 г. большинством голосов комиссия пришла к заключению о желательности сооружения за счет казны железной дороги от г. Тюмень через Ялуторовск до станции Омск-пост протяжением 532 версты. Окончательные изыскания были проведены в 1909-1910 гг. В Екатеринбурге было создано Управление постройки Тюмень-Омской дороги [Коптелов, 2000, с. 46].

Законом 6 июля 1908 г. об отпуске средств на производство дополнительных изысканий для соединения Северных дорог с Сибирской магистралью постановлено отпустить в 1908 г. из средств Государственного казначейства 100 тыс. руб.:

Этот закон был принят после рассмотрения Государственной Думой представления Министра Путей Сообщения от 31 дек. 1907 г. за № 18387. Представлением Министра спрашивалось разрешение для соединения Северных дорог с Сибирской магистралью вместо назначенной высочайшим повелением от 16 августа 1903 г. дороги Екатеринбург-Курган приступить в 1908 г. к постройке за счет казны железной дороги Тюмень-Омск с соответственным развитием конечных станций Тюмень и Омск, и окончание работ к концу 1911 г. [Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге, 1911, с. 16].

Принимая во внимание, что сооружение железнодорожной линии Тюмень-Омск и ее эксплуатация в окончательном итоге потребуют наименьших затрат Государственного Казначейства, чем линия Екатеринбург-Курган, что сооружение Тюмень-Омской линии отсрочит на продолжительное время сооружение второго пути на участке Сибирской дороги от Омска до Кургана, что благодаря Тюмень-Омской железной дороге разовьется и колонизируется обширный культурно-способный край, ныне лишенный путей сообщения, который с проведением железной дороги даст сети дорог новые грузы и казне новые источники доходов, и что поэтому Тюмень-Омская дорога, приобщая к культуре новый район, будет иметь общегосударственное значение, которого не представляется возможным признать за линией Екатеринбург-Курган, пересекающий район, уже обслуживаемый Пермской и Сибирской дорогами. Комиссия большинством, 14 против 3, пришла к заключению о желательности сооружения за счет и распоряжением казны железной дороги от г. Тюмени через г. Ялуторовск до станции Омск Сибирской железной дороги протяжением около 530 верст.

Комиссия о новых железных дорогах, возражая против лишнего удлинения линии в виду ее транзитного значения, высказалась за направление ее через Ялуторовск, насколько это возможно без ущерба транзитному значению. Министр Путей Сообщения, соглашаясь с мнение Комиссии, полагал остановиться на кратчайшем направлении дороги, предоставив Министерству Путей Сообщения при окончательной разбивке линии сделать в ней частичные улучшения в целях удовлетворения местным интересам.

На месте постройки дороги была командирована экспедиция в составе четырех технических и двух статистических партий, в Петербурге было проверено количество транзитных грузов и их тарификаций. Произведенные дополнительные изыскания привели к следующим результатам. Приближение Северной части Тюмень-Омской линии к Сибирскому торговому тракту и расположенным на нем промышленным пунктам Ялуторовскому, Заводоуковскому, Новой Заимке и Омутинскому, оставленным по изысканиям 1905 г. в стороне от линии, не встретило никаких географических препятствий и не ухудшило перехода через Тобол по сравнению с ранее выбранным у с. Бердюгинского. Новая трасса сомкнулась с трассой 1905 г. с одной стороны на 10-й, а с другой на 186-й версте от Тюмени, т.е. несколько восточнее намеченной границы дополнительных изысканий, удлинив линию на 8,5 верст (530,12 вместо 521,61 версты). Вопрос о водоснабжении линии решен в положительном смысле. Стоимость водоснабжения исчислялась в 1302000 руб. Не ограничиваясь производством изысканий в указанных законом от 6 июля пределах, экспедиция подвергла коренной переработке прежний проект, так как со времени его составления были изменены некоторые технические условия проектирование магистральных железных дорог. По старому проекту пересматривалось 6 квадратных саженей жилого фонда на одну версту дороги, а по-новому было заложено 10 квадратных саженей. По старому проекту мост через р. Тобол должен был строиться до села Бердюгино, севернее Ялуторовска на 30 км, но был выбран новый переход рядом с городом, было увеличено водопропускаемое отверстие реки Пышма до 80 саженей [Рудаков, 1925, с. 19].

Разница между прежней и новой расценками составила почти 21%. Определившаяся раньше в 20713900 руб. стоимость сооружения дороги без подвижного состава и оборотного капитала возросла до 25 061 365 руб. Столь значительная разница объясняется частью удлинением линии на 8,5 верст, частично увеличением количества работ по многим статьям расценки. В числе более значительных увеличений расхода можно назвать: 639000 руб. – увеличение стоимости водоснабжения; 500000 руб. – увеличение стоимости моста на р. Пышме вследствие потребовавшего увеличения его отверстия с 50 до 80 саженей и устройства моста на кессонах вместо свайного основания; 150 000 руб. – увеличение стоимости работ, предстоящих к исполнению нужд военного ведомства; 132 000 руб. – увеличение стоимости искусственных сооружений на протяжении дороги от р. Тобол до 438-й версты вследствие замены, предполагавшейся по проекту 1905 г. кирпичной кладки опор каменной кладкой и др.

Что касается работ, вызываемых на уже существующих железных дорогах постройкой Тюмень-Омской линии, то раньше имелась ввиду следующая стоимость: усиление Тюменского участка Пермской дороги – 1 246 000 руб., развитие станции Тюмень – 448 000 руб. и развитие станции Иртыш – 691 000 руб., всего 2 385 000 руб. Затем стоимость дополнительных работ стала исчисляться: усиление Тюменского участка – 1 924 780 руб., развитие станции Тюмень – 812 778 руб., развитие станции Омск вместо станции Иртыш – 199 000 руб. и постройка второго пути между Екатеринбургом 1 и Екатеринбургом 2 – 15 330 руб., всего 4 742 888 руб. К этим расходам добавляется стоимость 4 700 000 руб. усиление водоснабжения между Омском и Челябинском.

Сумма предстоящих расходов получилась: 1) стоимость самой дороги (без подвижного состава и оборотного капитала) 25 061 365 руб.; 2) стоимость работ на соседних дорогах, вызываемых примыканием к ним новой линии 4 742 888 руб.; 3) оборотный капитал 529 х 15 000=793 500 руб. Итого: 30 597 753 руб., включая стоимость, усиления водоснабжения, участка между Омском и Челябинском. Общая стоимость составила 35 297 753 руб., она была вычислена по расценочным ведомостям, одобренным Комитетом Управления по сооружению железных дорог. По этим ведомостям (статья 8 сметы чрезвычайных расходов Министерства Путей Сообщения), полная стоимость сооружения железной дороги Тюмень-Омск с включением подвижного состава и оборотного капитала составила около 32 446 000 руб. [Отчет по строительству Тюмень-Омской железной дороги, 1916, с. 3].

Окончание работ планировалось Комиссией о новых железных дорогах не ранее конца 1912 г. Соответственно этому сроку постройки дороги вычисленный на ее постройки и исполнение вызываемых работ на соседних дорогах приблизительный общий расход предполагалось распределить так: а 1909 г. – 3 900 000 руб., в 1910 г. – 12 000 000 руб., в 1911 и 1912 гг. – по 8 000 000 руб., в 1913 г. остальные 5 300 000 руб. Документ подписан Министром Путей Сообщения С. Рухловым, скреплен Начальником Управления Е. Вурцелем.

Начало строительства от Тюмени было положено укладкой стрелочного перевода в путь, ведущий на станцию Пристань-Тура (Приложение 4). Работы на трассе начались летом 1909 г. Дорога строилась большей частью подрядным, и лишь отдельные работы – хозяйственным способом. Места расположения станций избраны, по возможности вблизи населенных мест и надежных источников воды. На юго-восточной части, оставляя тракт с севера, дорога идет прямо к Омску по степной местности.

Остановимся подробнее на строительстве железной дороги Тюмень-Омск. 22 июня 1909 г. был принят закон, которым разрешена постройка средствами казны железной дороги Тюмень-Омск. На строительство было выделено 32 080 000 руб. Строительное управление находилось в Екатеринбурге. Начальником работы был назначен действительный статский советник инженер С.А. Беэр, его заместителем – инженер М.К. Ястребов, который так же контролировал службу пути и временное движение. Другими строителями железной дороги были: контролер дороги – Орнацкий, начальник 1-го участка пути инженер Ф.К. Кюнецель, начальник гражданских сооружений – Чиковани, заведующий главным материальным складом – Александрович, дорожный мастер 1-го околотка – Орлов, табельщик – Бекенев, начальник депо Тюмень – Ленцнер, начальник станции Тюмень – Махарадзе, ревизор движения – Филиппенко. Дежурный по разъезду Пост-Тюмень был немец В.В. Отт, ранее служивший в чине штабс-капитана в дворцовой охране царя, за неблаговинный поступок был сослан в Сибирь, где с помощью Беэра устроился на стройку. Начальником мостостроения был немец Е.К. Кнорре (Приложение 5) [Ермаков, Пантохина, 1996, с. 23].

Начало строительства Тюмень-Омской дороги было положено укладкой стрелочного перевода в Туринскую ветку на боковой путь и на Омск прямой путь. Поэтому знаменательному поводу здесь же были устроены торжества, на которых присутствовали Отцы города и духовенство. Священником Знаменского собора проведено молебствие и крещение перевода. После молебствия было устроено угощение строителям.

Работы по строительству мостов были начаты весной 1910 г. Сборка пролетных соединений железнодорожных мостов начата с 1911 г. На всех искусственных сооружениях были сделаны обходы на деревянных мостах и шпальных клетках. Камень на строительства возили с Урала на западный и с Алтая на восточный участки. На дороге построены 14 каменных труб, 69 железобетонных мостов, 52 – с малыми металлическими пролетами и 3 больших моста через реки Пышму, Тобол, Ишим на кессонных основаниях. Все искусственные сооружения строились под один путь. Кладка велась на цементном растворе из цемента, приобретенного у Общества Глухоозерского завода. Все пролетные строения изготовлены из литого железа отечественного производства. Пролетные строения на Пышму поставлены Камским Акционерным Обществом, на Тобол – Обществом Судостроительных заводов в Николаеве, на Ишим – Обществом Брянских заводов. Работы по отпусканию кессонов на мостах Е.К. Кнорре проводил: на Пышме – с 10 марта по 13 июня 1911 г., на Тоболе – с 10 июля по 15 дек. 1911 г., на Ишиме – с 21 апр. по 5 июня 1912 г. [Памятные книги Тобольской губернии за 1900-1914, с. 49].

Деревянные кессоны удешевили работы и позволили сократить сроки строительства. В отчете о постройки дороги говорится, что все материалы и предметы заводского изготовления, необходимые для работ и оборудования дороги, сделаны в России из русского материала и на топливе российского происхождения. Длина линии от г. Тюмени до разъезда Омск-Пост (станция Куломзина) 532 версты. Сквозной путь и рабочее движение поездов на всем протяжении трассы от Тюмени до Омска была принята в полноценную эксплуатацию 1 нояб. 1913 г. Стоимость одного километра дороги составила 60 тыс. руб. Таким образом, строительство дороги закончилось на год позже, чем планировала Комиссия о новых железных дорогах.

При открытие Тюмень-Омской дороги работали следующие начальники дистанций пути: 4-й участок – Тюмень – инженер Малов Ф.К.; 5-й участок – Вагай – инженер Певницкий С.В.; 6-й участок – Ишим – Калугин М.П.; 7-й участок – Называевская – Гроссман М.Г. Инженер-технолог; Начальник депо Тюмень – Трифанов Н.Н. Начальники Станций: Ст. Тюмень – Палкин А.Г.; Тура – Керженцев М.С.; Богандинская – Сидобрович А.А., мещанин; Ялуторовск – Нога Н.И., мещанин; Заводоуковск – Страйновский М.В., дворянин; Вагай - Филимонов В.Н., мещанин; Омутинская – Ужимский К.М., крестьянин; Голышманово – Болтунов П.К., мещанин; Карасульская – Романов Н.А., мещанин; Ишим – Журавлев А.Л., крестьянин; Маслянская – Волостных Т.М., мещанин; Мангут – Андреев К.М., мещанин; Называевская – Ластин К.М., мещанин [Очерки истории Тюменской области, 1994, с. 26] (Приложение 7).

В связи со сдачей в эксплуатацию построенной линии Тюмень-Омск в 1914 г. образована Омская железная дорога, управление которой находилось в г. Омске. Для улучшения оперативного руководства было изменено административное деление Пермской дороги (к Омской дороге отошел участок от станции Тюмень до ст. Шарташ). При проектировании в 1905 г. линии на Омск для реформирования ст. Тюмень, построенной в 1885 г. потребовалось 68 десятин земли, из них 50 для дополнительного устройства десяти станционных путей и военно-продовольственных складов с южной стороны станции, а 18 десятин земли ушло для перегона Тюмень-Войновка. Так как тюменцы сами ходатайствовали о строительстве железной дороги, земли были переданы в отчуждение МПС безвозмездно. Так, например, братья Селянкины, владеющие лесопильным цехом с южной стороны станции, попали в границу отвода и были вынуждены освободить территорию под строительство.

В 1910-1912 гг. в восточной части станции через овраг, была продлена водопропускная труба на всю ширину территории станции под 14 путей. В 1916 г. было построено здание для конторы отделения движения, на его фасаде укреплены цифры «1914». По данным архива Тюменской области земля под строительство была отведена управой в июне-июля 1916 г. По сведениям отчета по постройке железной дороги Тюмень-Омск (1916), сибирский торгово-промышленный ежегодник за 1914-1915 гг. писал, что северосибирская линия выстроена в расчете на то, сто населенные Ялуторовский и Ишимский районы, по которым она пролегает, разовьют в скором времени широкий экспорт за границу сливочного масла, а это улучшит торговый Имперский баланс [ГТАО, д. № 457, с. 28].

Построенная в 1909 - 1913 гг. Тюмень-Омская железная дорога почти на всем протяжении проходила в пределах Тобольской губернии, сначала занимая у ст. Тюмень. Пермской железной дороги земли г. Тюмени, а затем преимущественно казенные (государственные) земли в пределах Ялуторовского, Ишимского и Тюкаменского уездов Тобольской губернии. Только на расстоянии приблизительно 40 верст от конечного пункта ст. Куломзино Омск-Пост Сибирской железной дороги переходит в Омский уезд Акмолинской области, где проходит по землям Сибирского казачьего войска. Стандартная ширина полосы отчуждения принята в 30 саженей: 16 саженей с правой стороны, 14 с левой. В зависимости от местных условий ширина полосы увеличивается до 250 саженей. Места расположения станций выбирались по возможности вблизи от населенных пунктов и надежных источников воды. Из 13 станций только станции Ишим, Вагай и Называевская соответствуют 3-му классу, а Тура, Ялуторовск, Богодинская, Заводоуковская, Омутинская, Голышмановская, Карасульская, Магнут, Маслянская и Тюмень относятся к 4-му классу.

В северо-западной своей части линия железной дороги идет по населенной местности и пересекает Сибирский тракт, 11 раз проходит через г. Ялуторовск и г. Ишим. Эта часть линии обслуживает район больших сел с русским населением из старожилов, давно переселившихся из центра России. В юго-восточной части, оставляя Сибирский тракт на севере, дорога идет к г. Омску по степной и болотной местности с отдельными участками мелкого леса.

Постройка Тюмень-Омской железной дороги имела большое значение для экономического развития Тюменского края. Дорога прошла по местности, богатой плодородными землями, удобными для хлебопашества и скотоводства. Эти земли стали приносить доход, избыток продовольствия (хлеба) шел на экспорт. Тобольская губерния только 1912 г. дала товарного хлеба свыше 16 млн. пудов. Если до проведение дороги цены на хлеб зависели от урожая и колебались от 20 коп. за пуд до 2 руб. 60 коп., то с проведением дороги и с облегчением вывоза и подвоза цены на хлеб в урожайные и неурожайные годы почти уровнялись, что привело к устойчивости и выгодности зернового хозяйства. Крестьяне стали получать большие выгоды от земледелия в урожайные годы и легче переносить годы неурожая. Еще большую выгоду от проведения железной дороги получило скотоводство. До проведения дороги скот имел довольно ограниченный сбыт в Уральский Горнозаводской район. В Европейскую же Россию вывозилось только часть кож и топленое масло, цены на которые опускались до 4 руб. за пуд. С проведением железной дороги появились возможность экспортировать мясной скот и мясо до Петербурга и Москвы – основных потребителей. Цены поднялись от 1 руб. – 1,5 руб. за пуд до 2,5-3 руб. [Сибирский торгово-промышленный ежегодник (1914-1915), с. 32]. Поразительное развитие получило маслоделие, оно превратилось в одну из ведущих отраслей сельского хозяйства и стало приносить огромные прибыли.

Тюмень-Омский рельсовый путь разгрузил большие участки Сибирской магистрали, залежи грузов на которых снижали коммерческие обороты. Усилился приток переселенцев в Сибирь, осваивались новые земли. Тобольская губерния становилась более многолюдной, ее сельское хозяйство товарным, а экономическая жизнь получила новые перспективы.