1.3. Развитие Свердловской железной дороги в хх в., её современное состояние

В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная, Уральская и часть Омской. Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту. В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург.

Прошедшая мировая война 1914-1917 гг. и последовавшие за ней февральская и октябрьская революция пагубно повлияли на состояние железнодорожного транспорта. Гражданская война прокатилась в 1918 г. от Омска на Екатеринбург, а в 1919 г. в обратном направлении, основательно разрушила железную дорогу. Боевые действия армий велись в основном по линии железной дороги, часто не вылезая из вагонов. Каждая из сторон старалась при наступлении как можно больше захватить паровозов и вагонов, а при отступлении разрушить путь, подорвать мосты и водокачки. При отступлении красных войск от ст. Богандинская под командой Масленникова был взорван пролет моста через реку Пышма и попутно подорван металлический мост через реку Язевка близ ст. Озеро Андреевское.

По данным Тюменского Губернского Экономического Совещания за 1922 г. на Тюменском Линейном отделе ж.д. транспорта имелось 40 металлических мостов, и все они были повреждены или разрушены. В период интервенции Сибири англо-американскими войсками в 1918-1920 гг. руководство работой и охраной железных дорог занималась военная администрация. Чтобы обеспечить военные перевозки из Америки в Сибирь поставлялись: паровозы, вагоны, средства связи и другое оборудование. Телграфно-телефонная связь Сибирской дороги была устаревшей и ненадежной, поэтому союзники в первую очередь оборудовали дорогу современной связью. Затем, в 1923 г. эти аппараты начали устанавливаться и на дорогах европейской части Союза. При тотальном отступлении колчаковцев из Сибири в 1919 г. был установлен порядок, при котором все оборудование железных дорог подлежало эвакуации. На Тюменском участке это выглядело так: на станцию подавались товарные вагоны, в которые администрация была обязана погрузить все телеграфно-телефонные и жезловые аппараты, разное другое оборудование и всю техническую документацию: на станции, путь, мосты, водоснабжение и др. Все это подлежало эвакуации на Восток [История строительства Свердловской железной дорог, URL].

Во второй половине 1919 г. на Восточном фронте советских войск действовало пять отдельных железнодорожных рот и 1-й Уральский коммунистический батальон во главе с командиром и военкомиссаром Н.Т. Гребневым. Созданный осенью 1918 г. из рабочих железнодорожников станций Кушва, Гороблагодатская, Пермь, Верещагино и др., большинство которых были коммунистами, кроме основной задачи по восстановлению железных дорог батальон принимал непосредственное участие в боях на Урале в районах станций Кушва, Хребет Уральский, Европейская и других.

На основании приказа Главкома Республики от 5-го октября 1918 г. за № 41 основной организационной единицей железнодорожных войск была принята рота штатного состава 502 человека с соответствующим вооружением и обеспечением, оставшемся на базах техническим имуществом от царской армии. Согласно этому приказу батальон состоял из трех рот: мостовой, путевой и связи общей численностью более 1500 чел. Красноармейцы были вооружены карабинами или маузерами, паровозная бригада револьверами.

К осени 1919 г. в полосе наступления 3-й красной армии по железной дороге Омск-Тюмень пробивной силой была 29 дивизия с бронепоездами, для прохода которых батальон готовил путь, связь и переправы на участке ст. Голышманово-Ишим. К этому времени боевая обстановка сложилась не в пользу войск красной армии, передовые отряды которой на левом фланге ушли далеко вперед к Ишиму, оставив на правом южнее ст. Голышманово крупные воинские соединения армии белых. Способ перевоплощения белых в красных, а красных в белых, в то время широко применялся, т.к. все воевали в форме первой мировой войны, а ее не хватало, и каждый одевался, как мог. Чуть позднее в 1920 г. легендарный Ковтюх, сменив звезды на погоны, вырубил все кавалерийские разъезды десанта Улугая на Кубани, а Котовский такой же фокус проделал с атаманом Матюхиным.

За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав [Свердловская железная дорога, URL].

В 1920-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. С 1930-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1930 г. Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу имени Лазаря Моисеевича Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л.М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь) [Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге, 1901-1902, с. 69].

Омская дорога, считавшая однопутное Тюменское направление малодеятельным, не имела возможностей для развития и реконструкции, и ее техническое оснащение к этому времени на участке Вагай-Омск значительно отставало от возможностей своих именитых соседей.

Рассмотрим деятельность тюменских железнодорожников в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Перестройка работы транспорта началась с первого дня войны. 23 июня был подписан приказ НКПС о введении с 18 часов 24 июня 1941 г. на дорогах графика движения поездов. Новый график предусматривал первоочередное продвижение поездов с войсками и военными грузами, ограничивая пассажирские перевозки. Для бесперебойного движения поездов на крупные узлы и станции были командированы специалисты управлений дорог, политработники прокуратура. Объем перевозок резко возрос. На фронт шли эшелоны с войсками и военной техникой, на восток – с эвакуационными предприятиями и населением. Эти два гигантских встречных потока требовали от железнодорожников исключительной организованности и точности в работе.

В течение второго полугодия 1941 г. было перевезено 2593 промышленных предприятия, эвакуированных с Украины, из Москвы, Ленинграда и других городов, которым угрожала оккупация. Только в город Тюмень прибыли и были размещены 22 промпредприятия. 14 госпиталей, в которых врачи и сестры день и ночь боролись за жизнь раненных бойцов и командиров. Число жителей города увеличилось в два раза. Прерванные войной в своих планах многое еще не успели сделать железнодорожники, так на участке Вагай-Называевская еще лежали рельсы укладки 1909-1910 гг. [Рощевский, 1977, с. 22].

От Вагая до Тюмени и далее на запад в пути лежали рельсы тяжелого типа, позволяющие применять паровозы тяжелого типа «ФД». Машинисты Депо Тюмень брали по Вагаю сдвоенные по весу поезда Ишимских машинистов, работавших на более слабых паровозах. Машинисты паровозов Тюменского, Камышловского и Ишимского депо сутками не сходили с паровоза, приезжая с поездки и отдохнув немного, в депо готовить паровоз к новой поездке. Железнодорожники не только водили поезда, в цехах вагонного депо изготовлялись мины и минометы, автоматы ППШ. Собирались средства в фонд обороны (Приложение 6). Сутками не уходили с дежурства работники службы движения. Вагонные мастера и кондукторские бригады сплошь состояли из девчат.

В январе 1942 г. за 25 дней в вагонном депо при участии всех служб узла был построен поезд-баня, который прошел всю войну. Поезд состоял из 10 вагонов, был рассчитан на посещение сотни человек в час. В поезде были: вагон-цистерна, вагон-парикмахерская, вагон-душевая, вагон раздевальня, вагон-одевальня, вагон-склад, вагон-клуб, вагон-парильня, вагон-дезокамера и т.д. Душой строительства был комиссар С.К. Пацко. Фотоальбом «Железнодорожники – фронту», повествующий о строительстве поезда-бани хранится в ГАУК ТО «Музейный комплекс им. И.Я. Словцова», ОФ № 8665, ОФ № 2237. В пожелании к фронтовикам, посланном с поездом-баней, было обращение: «Бойцы, командиры и политработники, дорогие фронтовики. Примите пламенный привет от железнодорожников Тюмени. Вы на фронте, мы в тылу, но мысли и дела у нас одни: все силы на разгром врага (Приложение 7). В своей работе мы трудимся, не покладая рук, для того, чтобы на Кривоносовских скоростях проводить воинские эшелоны и составы с грузами на фронт. А если это будет необходимо – с винтовкой в руках каждый из нас займет свое место в ваших рядах. Громите гитлеровских бандитов, гоните гадов с нашей родной земли» [Коптелов, 2000, с. 80].

Впервые дни войны Ишимские железнодорожники сформировали две колонны паровозов, укомплектовали их бригадами и отправили на фронт. В депо был налажен массовый выпуск минометов для фронта. В это трудное время коллектив депо возглавил Семен Николаевич Трибурт. В 1942 г. силами работников узла в паровозном депо был построен бронепоезд Патриот».

В начале войны в депо Тюмень прибыл с фронта побывавшей под бомбежкой паровоз ФД-21-3031. Восстановленный, он долгие годы обслуживаемый бригадой машиниста Михаила Ковязина, водил поезда – тяжеловесным грузом. За высокие показатели в работе и экономию топлива ему было присвоено звание «Лучший паровоз по сети дорог СССР». Паровоз установлен на вечную стоянку в честь 100-летия со дня открытия железнодорожного движения на участке Екатеринбург-Тюмень и в честь боевых и трудовых побед в Великой Отечественной войне Тюменских железнодорожников (Приложение 8).

Осеню 1942 г., в тяжелейшее время для нашей страны, когда опасный сильный враг рвался к Волге, на помощь Красно армии спешил бронепоезд «Патриот», построенный в паровозном и вагонном депо Ишима. Это было очень существенное подкрепление фронту – крепость на колесах с пушками, пулеметами, зенитными орудиями и ракетными установками. Название бронепоезда Патриот» было продиктовано настоящей любовью к Родине и жгучей ненавистью работников депо к фашистским захватчикам.

Задание Государственного Комитета Обороны и Наркома путей сообщения по строительству бронепоезда было выполнено с честью. Люди знали, что железнодорожное депо – дело военное. Задержка в то время на сутки одного вагона означало, что фронт не получит своевременно 700 тыс. патронов, или 500 снарядов, или 20 т муки. Родина в опасности, и как важно было ускорить строительство бронепоезда. Работали самоотверженно по 15-18 часов в сутки. Трудностей было не перечесть: с такой работой столкнулись впервые. Порой не хватало материалов, инструментов, оборудования, приспособлений. Строители бронепоезда черпали силу в труде, подходя к делу с умом и смекалкой, отрешившись от всего привычного, чем жили до войны.

Железнодорожники Тюменского отделения Свердловской железной дороги бережно хранят память о строителях бронепоезда «Патриот» – Н.И. Щипцове, С.Н. Трибурт, П.Р. Лосеве, работниках И.И. Трибурт, Д.В. Булдакове, ВГ. Маценко, М.М. Звереве, Д.З. Фоменко, И.А. Кошкареве и др. Свой боевой путь бронепоезд «Патриот» начал с Первого Украинского фронта, где принял первый бой. В 1943 г. бронепоезд был направлен под Курск. Огнем своих зенитных орудий защищал десятки воинских эшелонов на станции и на подходах к ней. Фашисты остервенело, бомбили железнодорожный узел. Несмотря на заградительный огонь, от непрерывной бомбардировки врага часть вагонов горела на станции, рвались боеприпасы, гибли люди, стоял страшный грохот от разрыва бомб. В этих тяжелейших условиях «Патриот» в течение недели успешно отражал массовые налеты вражеской авиации, буквально висевший в воздухе день и ночь, численность которой порой достигала 70 самолетов. Все усилия гитлеровцев сорвать движение поездов через Курский узел оказались тщетными. Было сорвано последнее крупное наступление немецко-фашистских войск [Железнодорожники в ВОВ, с. 69].

В одной из бомбардировок от прямого попадания 250-килограммовой бомбы паровоз бронепоезда вышел из строя. Командованием было принято решение заменить паровоз «Патриота» уцелевшим паровозом от разбитого бронепоезда «Узбекистан», сражавшего рядом. После такого объединения бронепоезд «Патриот» был переименован в «Узбекистан».

Объединенный бронепоезд под управлением машиниста Александра Ивановича Соколова, помощника машиниста Николая Ивановича Шатилова, кочегара Степанова (бригада с паровоза бронепоезда «Патриот») продолжил свой боевой путь по Западной Украине, Польше, преодолевая величайшие тяготы испытаний, проявляя стойкость, мужество. Дошел бронепоезд и до границы Германии, дальше не мог идти из-за размера железнодорожной колеи. Бронепоезд участвовал в боях с бандеровцами и закончил свой боевой путь в Львове, выполнив великую освободительную миссию, выпавшую на его долю, и наказ земляков Ишима, полученный на митинге при отправке бронепоезда «Патриот» на фронт в 1942 г. [Коптелов, 1992, с. 81].

В 1943 г. дорога им. Л.М. Кагановича была переименована в Свердловскую железную дорогу. 

После Великой Отечественной войны продолжилось развитие Свердловской железной дороги, произошло объединение её отделений. В соответствии с Постановлением Совета Министров Союза ССР № 2143 от 19 сентября 1946 г. в целях улучшения руководства работой низовых линейных хозяйственных единиц на сети железных дорог СССР было организовано 274 отделения дорог. Тюменское отделение в числе еще пяти отделений вошло в состав Свердловской железной дороги, границами отделения были установлены с Омской дорогой по станции Вагай и с запада по станции Талица с Камышловским отделением Свердловской ж.д. Протяженность отделения от Вагая до Талицы составила всего 256 км однопутного участка.

Линейные станции и основном имели три пути: один главный и два боковых для обгона и «скрещения» встречных поездов. Железнодорожные пути на перегонах и станциях имели маломощные рельсы, деревянные шпалы, что ограничивало скорости движения поездов. Недостаточные пропускные способности, низкие скорости движения поездов потребовали организации подменных пунктов локомотивных бригад на Талицком участке на ст. Тугулым и на Вагайском участке по ст. Заводоуковская.

В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске. В 1960 г. произошло объединение Тюменского и Ишимского отделений в одиное Тюменское. В состав Тюменского отделения был включен участок Транссибирской магистрали от ст. Называевская с линейными станциями и предприятиями Ишимского узла. Начальником укрупненного отделения был назначен Глотов Николай Георгиевич, ранее работавший десять лет начальником Ишимского отделения. Новая форма управления показала огромное преимущество по сравнению со старой. На отделение легла основная тяжесть работ и, прежде всего, по развитию и техническому оснащению, по решению социально-бытовых проблем. Рост перевозок на отделении был немыслим без увеличения ее технической мощи.

За этот период осуществили переход отделения на тепловозную тягу в 1958-80 гг., построены вторые пути на всем протяжении отделения и удлинение станционных путей, в 1960-88 гг. осуществлен перевод отделения на электрическую тягу, в 1962 г. вступило в строй новое вагонное депо на ст. Войновка. Одновременно с технической реконструкцией локомотивного, вагонного и путевого хозяйства на отделении было осуществлено строительство автоблокировки, электрической централизации станционных стрелок, диспетчерской централизации на Тобольском участке, поездной и маневровой радиосвязи. Эти работы были в основном завершены в 1973-1975 гг.

Большое внимание уделялось строительству жилья, школ, дошкольных учреждений, объектов здравоохранения, общественного питания. Ежегодно ввод жилья достигал 15-20 тыс. кв. м, вводилось по одному детскому дошкольному учреждению, построен комплекс лечебной больницы на ст. Тюмень, санаторий-профилакторий на ст. Талица, детская железная дорога на ст. Озеро Андреевское, осуществлено строительство дополнительных корпусов в пионерских лагерях Ишим, Тугулым.

Первым начальником Тюменского отделения дороги был А.С. Харченко с 1946 по 1953 гг., затем В.П. Борцов с 1953 по 1960 гг. После совмещения Ишимского отделения Омской дороги (бывшей) и Тюменского отделения Свердловской начальником отделения был назначен Н.Г. Глотов с 1960 по 1972 гг.; Макаров И.С. с 1972 по 1980 гг.; Нарбутик В.Н. с 1981 по 1985 гг.; Кордаков В.А. с 1986 по 1987 гг.; Смотрин Ю.Е. с 1987 гг. [Свердловская магистраль «100 лет», 1978, с. 101].

3 августа 1969 г. была открыта Тюменская детская железная дорога. Входит в состав: Свердловская железная дорога – филиал ОАО «РЖД». Протяженность дороги – 3 км 850 м. База Тюменской ДЖД расположена в районе поселка Боровский на берегу живописного озера Андреевское в 25 км от города. Основные виды деятельности Тюменской детской железной дороги: профессиональная ориентация школьников для учебы и работы в учебных учреждениях и на предприятиях железнодорожного транспорта; создание оптимальных условий для развития у детей способностей к познанию и творчеству; реализация образовательных программ в интересах развития личности ребенка.

На пути следования между станциями Юность и Приозерная расположены два остановочных пункта – Солнечная и Лесная. Имеются искусственные сооружения: свайно-эстакадный мост длиной 6,5 м и две железобетонные водопропускные трубы. Обе станции полностью оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов. Подвижной состав: тепловозы ТУ2 №080, ТУ2 №143, которые оснащены системой КЛУБ-П и новыми радиостанциями; два пассажирских вагона ПВ 40, два пассажирских вагона ПВ51. Недавно приобретен новый тепловоз ТУ-10.

Инфраструктура детской железной дороги: депо, вокзал с билетной кассой, зал ожидания, медпункт, дикторская, учебный класс; перрон на станции Юность, три посадочные платформы на остановочных пунктах и станции Приозерная. Ежегодно в кружке «Юный железнодорожник» обучается более 300 человек из школ города Тюмени. В настоящее время Начальником Тюменской детской железной дороги является Стрельников Станислав Иванович. Фактический адрес: Тюмень, ул. Первомайская, 55 комната 8, ДК Железнодорожник. Тюменская обл., Тюменский район, пос. Боровский, Трактовая 91. Телефон (3452) 52-78-82.

В окт. 2008 г. Свердловская железная дорога отметила 130-летие. Днем Рождения Уральской горнозаводской, а впоследствии – Свердловской, железной дороги, принято считать 13 октября 1878 г., когда открылось постоянное движение на магистрали, связавшей Екатеринбург, Нижний Тагил, Пермь с европейской частью России. За свою историю Свердловская железная дорога получила два ордена. Орден Ленина (1971 г.) ей был вручен за исключительные достижения и особо выдающиеся заслуги. Орден Октябрьской Революции (1978 г.) – за вклад в развитие Советского государства, особые отвагу и мужество, укрепление мира [Свердловская железная дорога, URL].

В настоящее время протяженность Свердловской железной дороги составляет 7 130 км, она пролегает по территории Северо-Западного и Среднего Урала и Удмуртии. Дорога бесперебойно обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов европейской части России в Сибирь, в Казахстан, на Дальний Восток и в северном направлении пересекает Полярный круг. Свердловская железная дорога проходит через Нижний Тагил, Пермь, Екатеринбург, Сургут, Тюмень. Управление дороги находится в г. Екатеринбурге.

Таблица 3